UNA LUCE NEL BUIO

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L’EVOLUZIONE DEI FARI DALLE ORIGINI AL REGNO D’ITALIA

di Annamaria “Lilla” Mariotti

Estratto da una pubblicazione  commisionata dall’Agenzia del Demanio a Lilla Mariotti

e pubblicata dal Poligrafico e Zecca dello Stato

per la distribuzione agli intervenuti a un convegno sui fari organizato dal Demanio nel 2007

SECONDA PARTE

 

…………   Si trattava di lenti molto pesanti, che funzionavano appoggiate su un bagno di mercurio ed azionate dal sistema ad orologeria già in uso. Il mercurio venne in seguito abbandonato a causa della sia tossicità, le lenti furono ridimensionate, rese più leggere e maneggevoli, e, con il tempo, si è arrivati al movimento su cuscinetti a sfere azionato da motori elettrici. Le lenti di Fresnel si trovano ancora oggi in tutti i fari del mondo.

Nonostante questa innovazione restava sempre il problema del combustibile. I fari funzionavano adesso ad olio, che però era costoso e   necessitava di un continuo controllo. Nella prima metà del 1800 si passò al gas ricavato dal carbone e nei fari a terra questo combustibile funzionava abbastanza bene. Nel 1859, negli Stati Uniti, venne trivellato il primo pozzo di petrolio e questo cambiò il sistema di illuminazione dei fari che cominciarono a funzionare con oli estratti dal petrolio, soprattutto a base di paraffina che, abbinati alla lampada di Argan, dettero ottimi risultati. Nel 1885 l’austriaco Carl Auer Welsbach (1858- 1929) inventò un prototipo di lampadina : si trattava di una reticella di seta ricoperta di metallo alimentata da una miscela di gas di carbone che produceva una fiamma molto luminosa. Nel 1892 la scoperta dell’acetilene, un composto chimico di idrogeno e carbone, anche se andava trattato con una certa precauzione, dette una svolta all’illuminazione dei fari, rendendola molto luminosa e permettendo di illuminare anche i segnalamenti in mezzo al mare. Tra la fine del 1800 ed i primi anni del 1900 cominciò gradualmente l’elettrificazione dei fari, che fu completata solo molti anni dopo. Dove non era possibile collegare i fari ad una rete elettrica, come in quelli in alto mare, l’elettrificazione avvenne tramite generatori elettrici a motore o, in tempi più recenti, per mezzo di energia alternativa, come la eolica o la solare. Anche le lampadine hanno subito modifiche nel corso degli anni ed ora vengono utilizzati bulbi alogeni di 1000 Watt.

Ma mentre tecnici e studiosi cercavano soluzioni per l’illuminazione dei fari la storia non si fermava. In Italia c’era voglia di unità nazionale e questa è stata raggiunta dopo anni di lotte clandestine, moti popolari, battaglie vinte e perse, eroi che hanno scritto il loro   nome nei libri della storia, altri, altrettanto valorosi, il cui nome è svanito nel nulla, non è stato certo indolore, ma finalmente l’unità di’Italia è stata proclamata a Torino dal Re Vittorio Emanuele II° il 17 Marzo 1861, con l’esclusione di Roma, che ne diverrà parte e capitale solo dopo la sua conquista nel 1870.

A questo punto è diventato indispensabile provvedere ad una revisione dei fari esistenti, pochi e antichi, se si considera che nel 1861 i fari in Italia erano circa 50, e alla costruzione di nuovi, per illuminare gli 8000 Km. di coste italiane e tutte le zone pericolose per la navigazione, che nel frattempo aveva subito una grande evoluzione. I traffici marittimi si erano intensificati, ormai si navigava per tutti gli Oceani, si stava gradualmente passando dalla vela al vapore, e il faro era diventato un elemento indispensabile per evitare disastri marittimi. Anche se alcuni fari erano già stati fatti costruire nella prima metà del 1800 su iniziativa del Regno Sabaudo nei suoi territori, molti ancora ne dovevano sorgere e occorreva intervenire, e in fretta, ma i problemi erano molti. Prima di tutto bisognava considerare la ripartizione delle spese per la manutenzione dei manufatti, che prima dell’Unità d’Italia erano a carico di ciascuno degli Stati a cui appartenevano, così il 20 Marzo 1865 venne emanata una legge sulle opere pubbliche che comprendeva anche questa voce, e venne deciso che la ripartizione delle spese sarebbe stata a carico dello Stato per quello che riguardava tutti i segnalamenti in alto mare, mentre le spese concernenti i fari nei porti di prima e terza classe sarebbero stati divisi in ugual misura tra lo Stato e gli Enti interessati, mentre quelli nei porti di quarta classe sarebbero state completamente a carico dei Comuni in cui si trovavano. In seguito, Vittorio Emanuele II° istituì nel 1868 la “Reale Commissione dei Porti, Spiagge e Fari”, uno dei primi, importanti passi per la regolamentazione delle segnalazioni luminose esistenti sulle nostre coste. Nel 1873 venne realizzato dal Ministero dei Lavori Pubblici l’”Album dei Fari”, la prima pubblicazione che comprendeva la planimetria dei fari, costruiti o in costruzione, indicando per ognuno il prospetto, la pianta ed alcuna caratteristiche tecniche, come la portata della luce, ed era completato da una carta intitolata “Carta del Regno d’Italia indicante la posizione geografica e portata massima della luce dei fari”. E’ del 1876 il primo elenco completo dei fari italiani, pubblicato dall’’Ufficio Centrale Idrografico della Regia Marina, con sede a Genova, che richiese anche al Ministero dei Lavori Pubblici di poter istituire un Ufficio Tecnico a cui affidare la direzione generale di tutto il “Servizio fari e segnalamenti marittimi” in Italia. Questa proposta non ebbe seguito, comunque ci fu una lunga serie di “Commissioni” ed “Enti” preposti allo studio della situazione fari, finché il problema arrivò, nel 1879, al Parlamento. Venne istituita un’altra commissione, e poi altre ancora, ma solo nel 1885 fu varata la prima legge sui Fari, la N° 3095 del 2 Aprile, che stabiliva un “Programma organico dei Fari nazionali” che fu affidato al Ministero dei Lavori Pubblici. Ma nel frattempo le cose si erano mosse e i primi fari erano già stati costruiti.   Anzi, tra i fari che l’Italia aveva “ereditato”, alcuni dei quali, come abbiamo già visto, molto antichi e bisognosi di restauri, ce n’era uno che era stato appena costruito per volontà del Regno Borbonico, quello di San Vito Lo Capo, vicino a Trapani in Sicilia un grandioso faro la cui costruzione era iniziata nel 1854 e che fu acceso la prima volta il 1° Agosto 1859. La torre cilindrica alta 43 metri sul livello del mare, poggiava su un caseggiato ad un piano destinato ad alloggiare i guardiani del faro, il tutto dipinto di bianco, e la lanterna montava lenti Fresnel, costruite in Francia, con una portata di 18 miglia. Nel 1860 la Sicilia scelse per plebiscito l’annessione al Regno d’Italia ed il nuovissimo faro Borbonico diventò anch’esso italiano poco più di un anno dopo la sua inaugurazione. Bisogna dire che i Borboni non erano insensibili al problema fari, infatti il 27 Settembre 1848 era già stato emesso un “Regolamento del Servizio dei Fari presentato dalla Commissione dei Fari e Fanali, approvato da S.M. il Re (di Napoli), colle aggiunzioni ordinate con reale rescritto de’ 15 Novembre 1856”, il quale contemplava tutte le norme per la costruzione, la manutenzione e la conduzione dei fari, comprendendo anche le mansioni dei guardiani e gli orari di accensione e spegnimento della lanterna. E’ interessante notare come alcune delle mansioni dei faristi elencate in questo antico Regolamento siano valide ancora oggi.

Nel 1865 un professore di nautica, il Cav. Luigi Lamberti, aveva pubblicato un volume intitolato “Descrizione generale dei FARI E FANALI e delle principali osservazioni esistenti sul litorale marittimo del globo, ad uso dei naviganti” nel quale dedicava molte pagine ai fari italiani, oltre a quelli di tutto il mondo, descrivendo per ognuno le coordinate geografiche, le caratteristiche della luce, la condizione, e indicando anche quelli che erano stati progettati o già in costruzione. Faceva anche un particolare appello perché il faro della Meloria, a quel tempo già approvato, venisse al più presto attivato data la pericolosità di quel tratto di mare. Faceva presente inoltre, con un avviso ai naviganti, a pag. 8, di quanti gradi era variata la bussola in Italia dal 1823, dando consigli su come seguire queste variazioni onde evitare “funestissime conseguenze”. Una cosa interessante da notare è che l’autore raccomandava di tenersi alla larga dagli scogli alla base della Lanterna di Genova. Questo faro, innalzato su uno scoglio in riva al mare, dopo la costruzione dell’aeroporto e l’allargamento del porto, ai giorni nostri è venuto a trovarsi ormai in mezzo ad un piazzale.

Mentre la parte burocratica seguiva il suo iter con leggi ed interpellanze, la costruzione dei fari lungo le coste italiane era già iniziata. Anche se l’”Album dei Fari Italiani” redatto dal Ministero dei Lavori pubblici nel 1873 disegnava le piante ed elencava le tipologie dei fari costruiti e da costruire, a quell’epoca i 50 fari “ereditati” dallo Stato Italiano erano già diventati un centinaio, per diventare circa 1000 ai giorni nostri, tra fari, fanali, mede e boe, sparsi lungo tutte le nostre coste. La tipologia dalla costruzione era piuttosto semplice, tenendo però conto di una certa diversità architettonica che si ispirava a stili precedenti, a seconda della località in cui erano posizionati. La caratteristica basilare del faro era quella di essere una torre, sulla cui sommità veniva situata la lanterna, una struttura circondata da vetri, all’interno della quale si trovava l’apparato di illuminazione, il cui combustibile subirà nel tempo diverse variazioni, fino ad arrivare, ai primi del 1900, all’elettricità. Al di fuori della torre correva un terrazzino che aveva lo scopo di permettere al custode di tenere puliti i vetri dall’esterno. Dentro la torre una scala a chiocciola conduceva alla “camera di servizio”, e da qui una scaletta di ferro introduceva nella stanza della lanterna.   Nella camera di servizio si trovava l’apparecchio ad orologeria che, a mezzo di due pesi che scendevano lungo il vuoto della torre, faceva girare l’apparato e che in quei tempi, andava azionato a mano ogni quattro o cinque ore, per tutta la notte.   Da qui la necessità che in ogni faro si alternassero almeno due guardiani.

I fari situati all’ingresso dei porti erano solitamente costruiti come una torre, non essendo previsti gli alloggi per i guardiani, il cui stile variava, poteva essere a pianta rotonda o quadrata, ornata da una merlatura sotto la lanterna, o senza alcun ornamento, mentre quelli edificati in zone isolate, che necessitavano della presenza dell’uomo sia per il suo funzionamento che per le piccole opere di riparazione, prevedevano un caseggiato ad uno o più piani per gli alloggi delle famiglie, al di sopra del quale si trovava la torre. Può sembrare che quasi tutti i fari italiani costruiti dopo il 1861, pur variando nello stile e nelle dimensioni, abbiano una tipologia molto simile : una costruzione che può essere quadrata o rettangolare, o a base trapezoidale da una parte e cilindrica dall’altra, come nel caso di quello dell’Isola di Cavoli, un isolotto disabitato che si trova all’ingresso del porto di Cagliari. Questo faro è datato 1858, ed è forse servito come esempio per quelli costruiti dopo l’unità d’Italia. Al centro, o a un lato della casa che fa da base, svettava la torre, la cui altezza poteva variare a seconda dell’altezza a cui era situato il faro. Se il faro era a livello del mare la torre avrebbe dovuto essere molto alta, se si trovava in cima ad un promontorio, la sua torre avrebbe avuto dimensioni più modeste. In tutti i fari però si cercava di combinare il lato estetico della costruzione con la sua funzionalità.

Subito dopo il 1861 iniziò una vasta campagna di costruzione di fari, che sorsero un po’ dappertutto. Uno dei primi fari ad essere costruiti in quello stesso anno è stato quello di Capo Ferro, sulla costa Nord Orientale della Sardegna, su un promontorio a 40 metri sul mare, quasi nel centro di quella che oggi è la turistica Costa Smeralda, ma che ai tempi della costruzione era completamente isolato e l’unico mezzo di trasporto erano gli asini. Il faro è formato da un bianco caseggiato a due piani, al centro del quale svettava la torre, a 66 metri sul livello del mare, sulla cui cima si trovava la lanterna, sormontata da una cupola. Sotto la lanterna un terrazzino in pietra sporgeva verso l’esterno.   Tutto l’edificio, come molti altri fari in Sardegna e soprattutto quelli situati in posizione elevata, è avvolto nella gabbia di Faraday, così chiamata dal suo inventore Michael Faraday (1791-1867), che la sperimentò nel 1836, una specie di enorme parafulmine, che evita che la struttura sia colpita dalle saette durante i temporali, e che l’avvolge tutta, dando spesso alla struttura un curioso aspetto a quadretti. Questo sistema sostituì o affiancò gradualmente i parafulmini, non sempre sufficienti ad evitare disastri. Quello di Capo Ferro è ancora uno dei pochi Fari abitati da un guardiano e dalla sua famiglia.

Le costruzioni si susseguivano ad un ritmo abbastanza veloce, nel giro di pochi anni, sempre in Sardegna, vennero costruiti altri fari, quello di Capo Bellavista, lungo la costa orientale dell’isola, vicino ad Arbatax, costruito nel 1866 : un grande caseggiato a due piani a strisce bianche e nere, sormontato da un lato da una bassa torre quadrangolare su cui è posata una grande lanterna, un po’ civettuola, in stile liberty, di costruzione francese, che poggia su un parapetto merlato, l’unico particolare che da a tutta la struttura un aspetto militaresco. L’altezza della torre sul livello del mare è 165 metri e la portata luminosa è di 25 metri. Tra i fari sardi non si può non citare quello di Capo Caccia, situato su un promontorio roccioso a circa 25 Km a Ovest di Alghero, proprio al di sopra delle famose Grotte di Nettuno. La sua collocazione è una delle più suggestive, al di sopra di uno strapiombo che porta l’altezza della torre, alta solo 24 metri, ad un altezza totale sul livello del mare di 186 metri. Questo faro è stato costruito nel 1864, è un caseggiato a due piani tutto bianco, anch’esso avvolto dalla gabbia di Faraday e recentemente ristrutturato, con una torre laterale che lancia la sua luce sul mare a 24 miglia. Anche questo faro è abitato dal Guardiano con la sua famiglia. Un altro importante faro, sempre in Sardegna, è quello di Capo Sandalo, che si trova sull’isola di San Pietro, il faro più occidentale d’Italia, davanti a lui passa tutto il traffico marittimo da e per lo Stretto di Gibilterra.   Anche la tipologia di questo faro e simile ad altri, una casa in pietra a due piani, costruita nel 1864 a prezzo di grandi sacrifici, in quanto si trova su una roccia isolata, quasi una piramide, e le pietre venivano portate via mare, sbarcate ai piedi della roccia, e portate con i muli fino alla cima. Al centro della costruzione svetta la torre alta 30 metri, 138 metri sul livello del mare e lancia la sua luce a 28 miglia ogni notte. Il faro ora è disabitato. Anche lungo la penisola vecchi fari antecedenti l’Unità d’Italia vengono presto affiancati da nuovi fari, da Nord a Sud, e dal Tirreno all’Adriatico, nel giro di pochi anni tutte le coste italiane risplendevano di luce nella notte. Il faro di Capo Mele, situato nella Riviera Ligure di Ponente, è uno di quelli costruiti poco prima dell’Unità d’Italia, nel 1856, ma è già comunque incluso negli elenchi dei fari italiani ed è uno dei primi che si incontrano in Liguria arrivando dalla Francia. E’ una bella palazzina a tre piani, colorata di quel rosso che tanto risalta nelle case della terra ligure, a cui è addossata una torre ottagonale bianca, alta 24 metri, che si eleva sul mare per 94, e la cui luce ha una portata di 24 miglia. Sulla Riviera di Levante, di fronte a La Spezia, si trova l’Isola del Tino, già famosa per il monaco San Venerio, sulla quale, nel 1885, è stata costruita una torre al di sopra di un forte napoleonico, che si eleva per 117 metri sul livello del mare. Al di sopra della torre spicca un’alta lanterna di fabbricazione inglese, un’eccezione rispetto alle altre lanterne italiane costruite quasi tutte in Francia.

Scendendo lungo la costa Tirrenica incontriamo la magica Isola di Capri, sulla quale si trova una dei più suggestivi fari italiani, situato sul lato Sud/Ovest dell’Isola, il faro di Punta Carena, costruito nel 1867, proteso sul mare su uno scoglio che assomiglia appunto alla carena di una nave rovesciata. E’ una bellissima costruzione in tufo di Sorrento, dipinta a colori pastello, un caseggiato a due pianti su cui troneggia la torre poligonale con gli angoli bianchi, alta 25 metri, 73 sul livello del mare, sormontata da una grande lanterna a otto facce, la cui luce raggiunge le 25 miglia. Sull’estremità Sud/Orientale della Sicilia troviamo il faro di Cozzo Spadaro, costruito nel 1864, ha un’architettura particolare, diversa da quella di altri fari. Sopra un edificio ad un solo piano, la torre ottagonale, alta 36 metri poggia su un basamento di forma vagamente cinquecentesca, che da a tutta la costruzione un aspetto imponente. La lanterna si eleva a 83 metri sul livello del mare ed ha una portata di 34 miglia. Al largo della costa occidentale della Sicilia si trova l’Isola di Marettimo, una delle Egadi, e sulla costa Sud dell’Isola, a Punta Libeccio, si erge il faro omonimo, costruito nel 1856, arroccato su uno strapiombo a 24 metri sul mare. E’ un casone bianco, a due piani, interrotto da una striscia nera sulla quale è scritto il nome del faro, sormontato da una torre poligonale, anch’essa bianca con una striscia nera, che lancia un lampo fino a 37 miglia, quasi incrociando la luce del faro di Capo Bono, in Tunisia, che è proprio al di la del mare. Ritornando sulla penisola e risalendola troviamo per primo il faro di Capo Spartivento, nel punto un cui la Calabria più si avvicina all’Africa, una costruzione bianca, a due piani, risalente al 1867, sormontata da una torre quadrata alta 19 metri, che si eleva sul mare per 81, e che lancia una luce non molto potente, visibile solo a 11 miglia. Arriviamo sull’estremo lembo Sud d’Italia ed incontriamo il faro di Santa Maria di Leuca, risalente al 1886, sempre un fabbricato bianco a due piani, come se la fretta di costruire non avesse permesso alla fantasia degli ingegneri ottocenteschi di uscire da un certo schema, ma comunque è ingentilito dalla bellezza del paesaggio che lo circonda e la torre, alta 48 metri che si eleva a 102 metri sul mare, lancia il suo lampo bianco a 34 miglia.

Risalendo per la costa orientale della penisola, lungo le coste dell’Adriatico, fino a Trieste, incontriamo ancora molti fari, anche se inferiori per numero e portata di quelli della costa Tirrenica, e costruiti in tempi più recenti, ma non è possibile soffermarsi su tutti, ogni faro avrebbe la sua storia da raccontare, e con il passare degli anni ormai il Regno d’Italia è riuscito ad illuminare le sue coste. Questo lavoro di consolidamento continuerà nel tempo, considerato che nuovi fari sono stati costruiti in Italia fino al 1965. Ma intanto i fari vanno gestiti, bisogna fare lavori di manutenzione, così vicini al mare le strutture vengono rose dalla salsedine, e questo è compito del Ministero dei Lavori Pubblici, finché nel 1910 appare su un portolano inglese una nota con la quale si avvisano i naviganti di quella nazione che “I fari ed i segnalamenti marittimi lungo le coste del Regno d’Italia non danno affidamento alcuno per cui i naviganti si regolino di conseguenza……….”. Una simile annotazione, scritta dagli inglesi, da sempre considerati abili navigatori, doveva aver creato non poco scompiglio, infatti fu deciso di correre subito ai ripari, e in quello stesso anno vennero emanate due leggi, la N° 2 e la N° 75 con le quali la Regia Marina diventava responsabile di tutti i servizi marittimi e con Regio Decreto 17 Luglio 1910, N° 568 venne stabilito che “Il servizio dei fari e degli altri segnalamenti marittimi, fatta soltanto eccezione per la costruzione e la riparazione straordinaria dei manufatti, passa dal Ministero dei Lavori Pubblici alla dipendenza del Ministero della Marina” che era sicuramente l’Ente più adatto a gestire e segnalazioni marittime e che iniziò un progetto di ammodernamento e di nuove costruzioni, tanto che nel 1916 i fari in Italia erano diventati 512.

Ma non si può parlare di fari senza parlare del Guardiano del faro, questo personaggio che ha tanto colpito l’immaginario collettivo, quest’uomo sospeso tra mare e cielo, padrone di una nave ancorata al terreno, uomo di terra, ma in realtà marinaio, di solito un uomo reso schivo dalla solitudine, ma coraggioso, capace di assistere alla più terribili tempeste, ed alle volte eroe, quando gli capita di salvare dei naufraghi di un vascello che si è schiantato ai piedi del suo faro. I primi fari costruiti dopo l’Unità d’Italia funzionavano ancora con combustibili diversi, alcuni addirittura con olio d’oliva, paraffina, vapori di petrolio, acetilene, fino all’arrivo graduale dell’elettricità ai primi del 1900 e la presenza dell’uomo era indispensabile per il funzionamento della lanterna. Questi primi fari prevedevano almeno tre appartamenti per un guardiano capo, un assistente e una terza persona sottoposta per tutte le altre mansioni. La figura del guardiano era necessaria perché le lanterne dei fari dovevano essere accese e spente a mano e continuamente alimentate, i vetri andavano tenuti puliti, qualunque fosse il combustibile usato, il congegno ad orologeria doveva essere caricato a ore precise per non fermare la rotazione della lanterna, all’interno della quale si trovavano spesso delle tende, che andavano chiuse durante giorno perché il sole non danneggiasse l’apparato lenticolare, e tutto questo richiedeva la presenza di più di un uomo. In quell’epoca era normale che i guardiani portassero con loro le famiglie, anche se in zone isolate e disagiate, così si creava una piccola comunità dove anche le donne avevano le loro mansioni, come ad esempio fare il pane, nel forno di cui molti fari erano dotati, ed essere coraggiose come i loro uomini. Spesso i bambini devono percorrere a piedi dei lunghi tratti per andare a scuola, ma anche questo faceva parte di quella scelta di vita. Il problema maggiore erano gli approvvigionamenti, e allora ecco crescere vicino ai fari dei piccoli orti, si vedevano galline razzolare, una gabbia con qualche coniglio, e gli uomini, nei momenti liberi, si dedicavano alla pesca per variare la tavola.   Nei fari su isolotti in mezzo al mare, dove poteva succedere che a causa delle condizioni atmosferiche i rifornimenti tardassero per giorni, la situazione poteva diventare tragica, e uomini, donne e bambini dovevano sopportare i crampi della fame o ingegnarsi, magari cacciando gabbiani, come si racconta sia veramente successo sull’Isola di Cavoli negli anni ’30 del 1900. Le lanterne sono state quasi tutte automatizzate e anche la figura del guardiano sta gradualmente sparendo, l’unico che ancora poteva prendersi cura del faro, ripararlo, tenerlo in piedi. Per alcuni guardiani moderni ancora in servizio è un punto d’orgoglio mostrare le scale a chiocciola della torre ben pulite, gli ottoni lucidi, i vetri della lanterna luccicanti, l’apparecchiatura ad orologeria, ormai inservibile, ma sempre al suo posto, tenuta in ordine come se da un momento all’altro la manovella dovesse essere azionata per far girare tutto l’apparato illuminante.

Si dice che i fari non siano più necessari, che sofisticate attrezzature elettroniche e satellitari possono guidare le navi nel buio più assolto, ma forse non è vero, il faro continua ad essere una presenza rassicurante, un amico del navigante, quando lo vede brillare. Il faro non è solo uno strumento dotato di una segnalazione ottica luminosa situata in mezzo al mare per indicare un pericolo, è un guardiano della notte, è una sentinella del mare, il suo fascio di luce dice alla nave che passa entro la sua portata “Stai attento, vira e destra, o a sinistra, qui c’è un pericolo serio, gira alla larga”. Molti si augurano di vederli funzionare per molti anni ancora.

 

 

 

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