Con l’articolo di oggi vogliamo proporvi un piccolo viaggio attraverso alcuni scorci caratteristici del Golfo della Spezia come apparivano nell’anno dell’unità nazionale. Datano infatti 1861 quattro delle cinque immagini che vi presentiamo e che abbiamo rintracciato presso l’Archivio di Stato della Spezia, che ne conserva gli originali e ne mette a disposizione degli studiosi copie digitalizzate ad altissima risoluzione.
Si tratta di quattro litografie che raffigurano l’isola del Tino, l’isolotto del Tinetto e Torre Scuola cui si aggiunge una carta del golfo rilevata nel 1846 e pubblicata nel 1849 a cura della Ministero della Marina francese.
Le prime due immagini ritraggono rispettivamente l’isola del Tino e il faro di San Venerio. È interessante osservare la presenza di una sola torre, edificata nel 1840 per volontà di Re Carlo Alberto, sul preesistente torrione fortificato di costruzione genovese. Com’è noto, la seconda torre, più alta e l’unica attualmente in funzione, venne edificata solamente nel 1884.
All’epoca della sua costruzione il faro funzionava a luce fissa, contrariamente all’impianto attuale che è a ottica rotante. Questo particolare, assieme all’indicazione della portata ottica di 15 miglia nautiche, risulta riportato sulla mappa del golfo, tanto nella cartografia quanto nel cartiglio, come illustrato dalle immagini seguenti.
Si osservi sul cartiglio la tabella di conversione da metri a braccia e piedi. All’epoca la Francia aveva già da tempo adottato il sistema metrico decimale (tant’è che la batimetria sulla carta è riportata in metri), mentre nell’Italia preunitaria erano ancora molti gli stati e le regioni che utilizzavano le antiche unità di misura.
Nell’immagine che segue viene ritratto l’Isolotto del Tinetto, sulla cui sommità si possono osservare i resti, ancora oggi visibili, di un piccolo oratorio, risalente al VI, e di un edificio più complesso, una chiesa a due navate con celle per i monaci, costruita in varie fasi sino all’XI secolo e distrutta definitivamente dai saraceni.
L’ultima immagine che vi proponiamo è quella di Torre Scuola.
Nel XVI e XVII sec. la Repubblica di Genova, per contrastare le mire espansionistiche delle grandi potenze europee, consolidò le fortificazioni lungo le coste adeguandole alle nuove armi da fuoco: le antiche torri quadrangolari furono sostituite da quelle a pianta poligonale o circolare, perché offrivano ai proiettili un angolo di impatto minore.
La torre di S. Giovanni Battista, detta anche Torre Scola, fu progettata e costruita nei primi del Seicento sullo scoglio di fronte alla punta della Palmaria rivolta verso Lerici: essa serviva a coprire due zone “morte” (la cala dell’Olivo che distava 1 Km circa dal borgo di Porto Venere e la piccola baia della costa orientale della Palmaria), dove facilmente potevano sbarcare armate nemiche, senza correre il pericolo di essere colpite dal fuoco delle artiglierie della fortificazione che sovrasta il borgo dal XV secolo.
La Torre, a pianta pentagonale regolare, aveva mura solide e spesse: era un baluardo difensivo apprezzato dalla popolazione che non aveva dimenticato i tanti episodi delle scorrerie dei Saraceni, dei Pisani, degli Aragonesi. Nel forte, armato con dieci cannoni, vi soggiornavano sei soldati, un capo e un “bombardero”.
La torre fu sventrata dalle cannonate delle navi inglesi il 23 giugno del 1800, nel tentativo di scacciare dal Golfo le truppe napoleoniche; fu riparata provvisoriamente e poi del tutto abbandonata già nella prima metà dell’Ottocento.
Nel 1915 il Genio Marina ne progettò l’abbattimento: Ubaldo Mazzini, allora ispettore ai monumenti, segnalò questo tentativo al Ministero della Pubblica Istruzione, salvando la Torre dalla distruzione.
I segni delle numerose cannonate alla base della fortificazione non sono dovuti ad attacchi nemici, ma al fuoco della nostra artiglieria che, in tempi imprecisati, durante le esercitazioni, l’ha presa come bersaglio. La stessa sorte è toccata al Monastero del Tino.
Il nome Scola è piuttosto singolare; ad esso non si deve attribuire il significato che si dà comunemente alla parola “scuola”. Con esso si denominava la vicina punta dell’isola Palmaria, dove sembra ci sia stata un’antichissima fondazione religiosa e dove in seguito sorse il monastero benedettino di S. Giovanni Battista.
Il termine “scola” significherebbe dunque “cappella rurale e parrocchia”. Il nome finì con l’indicare prima la punta dell’isola che si protende verso lo scoglio e poi la torre stessa.
(fonte: www.isolapalmaria.it)
Con questo articolo, Storie di fari e faristi si congeda dai lettori per le ferie estive. A rivederci a Settembre e buona estate a tutti!
Vittorio Grandi e Felicetta Santomauro
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Un’isola, un forte, un faro… siamo a Capo Focardo estremità nord orientale dell’Isola d’Elba. Il faro inaugurato nel 1863 è costruito lungo la cortina muraria settentrionale del forte di epoca seicentesca, è qui che inizia l’attività del farista al quale dedichiamo questo articolo: Francesco Paradiso.
Vogliamo immaginarlo così Francesco nel lontano 1953 a bordo del traghetto che lo porta verso la sua nuova destinazione, c’è vento e un po’ di mare, lui è sul ponte, e guarda l’orizzonte col cuore pieno di speranza per quella che sarà la sua nuova vita, con lui ci sono la moglie Teresita Falaschetti ed il figlio Maurizio che ha appena due anni, anche per loro è l’inizio di una nuova avventura.
All’orizzonte ora appare l’isola, Francesco pensa per un attimo al suo passato a quella che è stata fino a quel momento la sua vita, nato il 4 giugno 1921 a Gioia del Colle (BA), a soli sedici anni di arruola in Marina e dopo pochi anni scoppia la Seconda Guerra Mondiale.
Dopo la guerra si congeda e si trasferisce a Genova dove prova a cimentarsi in vari mestieri, qui conosce Teresita e la sposa. Nel ’53 in quanto ex sottoufficiale di Marina tenta il concorso come farista, ed ecco che il suo destino prende un nuovo verso, supera l’esame e viene assegnato come primo incarico, appunto, al faro di Capo Focardo.
Francesco per impostazione militare è una persona molto osservante delle regole, dimostra subito una grande dedizione al suo lavoro che svolge con passione e spirito di abnegazione.
I disagi nella nuova dimora non sono pochi, è isolata dal centro abitato ed è priva di molti comfort ad esempio manca la corrente elettrica, per Teresita abituata alla vita di città è una prova molto dura, piange spesso di nascosto ma finirà con l’adattarsi.
Francesco invece essendo abituato a trovarsi in situazioni di vita difficili non risente dei notevoli disagi. Dura un anno l’esperienza al faro elbano, fra alti e bassi è stato un po’ il rodaggio di quello che significa la vita in un faro e nel ’54 arriva il primo trasferimento, destinazione l’ isola di Pianosa.
La famigliola è di nuovo in movimento, un’altra traversata in mare, un’altra isola più lontana e sperduta dell’arcipelago toscano. Il faro sorge sulla parte più alta dell’isola, si dice sia stato ricavato dalla riduzione della torre stabilimento penale, inaugurato nel 1864, si presenta con una torre cilindrica con base sopra un edificio a pianta rettangolare disposto su tre livelli, la loro nuova casa! Non sappiamo se in quegli anni ci fosse un’altra famiglia con loro, ma sappiamo che un lieto evento ebbe luogo: la nascita del loro secondo genito.
Roberto Paradiso nacque proprio al faro poiché Francesco avendo il grandissimo timore degli scambi di neonati in ospedale, poiché sembra che in quel periodo se ne fossero verificati diversi, non volle mandare sua moglie a partorire in ospedale.
Ed eccolo Roberto in braccio alla sua mamma ed insieme al fratello, nel cortile del faro. E’ il febbraio del 1956 ed anche Pianosa fu imbiancata dalla storica nevicata di quell’anno.
Fu un evento meteorologico eccezionale che colpì l’Europa e l’Italia. Un’insieme di fenomeni determinati da fronti freddi provenienti dal circolo polare artico e dall’Europa Settentrionale crearono una situazione difficilmente ripetibile poiché fu rara la coincidenza di tutte le variabili interessate.
L’evento oltre che intenso per il freddo fu anche molto lungo come durata. In Italia la fase critica iniziò il 1° febbraio e si prolungò fino al 20.
Furono interessate tutte le regioni da Nord a Sud con bufere di neve e gelo, con temperature minime fino a -26°. Nevicò persino a Lampedusa, evento rarissimo considerata la latitudine in cui di trova.
Cadde tantissima neve ed il gelo paralizzò il paese, in molte città e paesi dovette intervenire l’esercito per liberare le strade con non pochi disagi, in alcuni casi le basse temperature fecero gelare il gasolio dei mezzi.
Immaginate che freddo anche al faro!
Nel 1957 Francesco viene nuovamente trasferito, si torna all’Isola d’Elba, questa volta al faro di Punta Polveraia, ci resterà fino al 1960 anno in cui verrà assegnato ai segnalamenti di Castiglione della Pescaia.
Della permanenza a Castiglione, Roberto ricorda le scuole elementari e le sere quando poteva accompagnare suo padre al porto per accendere i fanali, ci andavano in bicicletta e lui era così contento di aiutare il suo papà.
Attualmente i fanali del porto di Castiglione non sono più come appaiono nella foto sopra, il fanale rosso è stato dipinto totalmente di rosso ed il verde è stato dipinto totalmente di blu perché disattivato in quanto il molo è stato allungato verso il mare e come segnalamento c’è un’asta metallica con luce verde.
Ma un altro trasferimento arrivò e questa volta la destinazione fu l’Isola del Giglio al faro del Fenaio, siamo nel 1966.
Il faro del Fenaio si raggiunge o via mare o percorrendo un lungo sentiero sterrato. Per andare a fare la spesa a Giglio Campese la via più breve era il mare, quindi usavano la piccola barca a remi che avevano in dotazione, ci voleva circa mezz’ora per andare e mezz’ora per tornare e remare ovviamente era molto faticoso. La vita al faro è una vita di isolamento senza particolari accadimenti, ma un giorno del 1967 Francesco ricevette una comunicazione di servizio con il quale lo si avvisava che sarebbe arrivato in visita il Ministro della Difesa con alcuni ufficiali, gli venne anche recapitato tutto il protocollo al quale doveva attenersi e fra le varie cose era menzionato il fatto che solo il farista e quindi né moglie né figli potessero rivolgere la parola al Ministro. Francesco si attenne scrupolosamente a tutto quanto gli venne ordinato e predispose ogni cosa per l’accoglienza ed il fatidico giorno della visita arrivò. Ma Teresita non ce la faceva proprio a stare zitta lei voleva parlare col Ministro perché alcune cose le rodevano dentro. Così senza farsi vedere da Francesco riuscì ad avvicinare il segretario del Ministro ma questi fu irremovibile alle richieste di Teresita, ne nacque una piccola discussione che attirò l’attenzione del Ministro. Immaginate in quale stato fosse Francesco, era mortificato per quanto accaduto, ma il Ministro volle sentire cosa avesse da chiederle la donna, fu così che Teresita chiese di avere un motore fuoribordo per la barca!
Passò un po’ di tempo ed il motore arrivò ma nel frattempo loro si erano trasferiti a Livorno.
Nel 1968 quindi Francesco è assegnato ai segnalamenti del faro di Livorno, Secche della Meloria, Secche di Vada, non è da solo ad occuparsene ma insieme ad altri colleghi.
Questa volta il trasferimento è dovuto per motivi di studio del figlio Maurizio per terminare l’istituto nautico già iniziato a Porto Santo Stefano.
Roberto ci ha raccontato un episodio che accadde a Livorno che vide protagonisti suo padre ed alcuni colleghi, per il quale ricevettero un encomio scritto da parte della Marina Militare degli Stati Uniti d’America poiché presero parte alle ricerche di un marinaio americano caduto in mare dalla nave dove era imbarcato. Nonostante il mare fosse in condizioni proibitive loro uscirono in barca a cercarlo mettendo a rischio la loro stessa vita. Purtroppo del marinaio non si trovò traccia ma il loro coraggio fu molto apprezzato.
Ed arriviamo così al 1971 ultimo trasferimento questa volta al faro di Portofino, più comodo per vicinanza a Genova, in modo da permettere al figlio Maurizio di proseguire gli studi alla facoltà di ingegneria navale.
A Portofino Francesco resterà fino al 1986 anno in cui andrà in pensione. Pur sorgendo su un promontorio isolato dal centro abitato, il faro di Portofino non è poi così isolato, spesso al faro giungono turisti curiosi dopo una passeggiata di 1,5 km e personaggi famosi, come nella foto a fianco alcuni membri della famiglia sono con Bruno Vespa. La foto risale al 1979 quando Vespa andò in visita per un servizio sulla Amerigo Vespucci e sul primo aliscafo della Marina.
Roberto si ricorda di quando saliva su in lanterna col padre, all’epoca c’erano ancora le lampadine grandi ad incandescenza, lui ne era affascinato.
Circondato dai pini, al faro di Portofino ci si poteva rendere conto se il faro funzionava, senza uscire di casa, bastava guardare il riflesso della luce della lanterna sulla chioma degli alberi. Ora non è più così perché la tromba d’aria del 2016 prima e la tempesta del 2018 dopo, hanno distrutto tutti i pini d’Aleppo che c’erano sul promontorio.
E lo lasciamo così Francesco, al tramonto, seduto sulla sua terrazza a fumare una sigaretta, sappiamo che era un fumatore incallito, un “vizio” che non ha mai voluto perdere. Osserva il suo faro ed il mare, forse è immerso nei ricordi, forse fa un bilancio della sua vita, o semplicemente pensa a quello che dovrà fare il giorno dopo.
Ne è passato di tempo dal suo primo incarico, molte cose sono cambiate anche nel suo lavoro, la tecnologia avanza anche per i fari, forse anche il mestiere del farista un giorno scomparirà, chissà! Un mestiere da molti romanzato e da alcuni invidiato ma che comunque è stato un mestiere di grandi sacrifici.
E’ una storia semplice questa che vi abbiamo narrato, la storia di una persona magari ai più sconosciuta ma che vuole essere al contempo un omaggio a Francesco e simbolicamente a tutti quelli che in silenzio e con sacrificio hanno ricostruito il nostro paese dalle rovine della guerra.
Un ringraziamento particolare va a Roberto Paradiso per aver voluto condividere con noi ricordi e foto di famiglia.
Felicetta Santomauro e Vittorio Grandi
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Ubaldo mi venne incontro allungando la mano e mostrando un sorriso pieno di denti bianchissimi, tanto perfetti da sembrare finti. La stretta fu forte, forse esageratamente forte, in contrasto con un palmo privo di ruvidezze, a ricordarmi quello che già sapevo di lui: un uomo più abituato a comandare che a eseguire. Ma ciò che più mi colpì in lui, in quella circostanza, fu il colore della pelle, lo stesso di una vecchia valigia di cuoio, una pelle combusta dal sole che la mise completamente bianca amplificava, così come il colore dei capelli, talmente bianchi da virare all’azzurro e tenuti un po’ lunghi, che un fresco grecale muoveva come le onde che in quel momento frangevano sugli scogli appuntiti. Anche lo sguardo, diretto e senza incertezze, denotava un carattere forte, al limite dell’autoritario, stemperato solamente da quel sorriso che solo raramente, come in un attimo di distrazione, si piegava in una smorfia amara.
Dopo un breve saluto all’equipaggio e pochi ordini sbrigativamente impartiti agli uomini della manutenzione, Ubaldo ci guida lungo la mulattiera che sale dal moletto e porta, dopo una breve salita, al faro. Ci aggiorna subito sullo stato dei lavori, assicurandoci che il faro sarà perfettamente agibile per la data prevista per l’esperimento ed anche della presenza di alcuni dei suoi uomini nei giorni iniziali per aiutarci nell’installazione della strumentazione e nella logistica. Solamente Emilio, cuoco e tuttofare, resterà con noi per l’intero periodo. Nel frattempo, Massimo e gli altri iniziano a trasportare al faro vettovaglie e materiale vario scaricato dal Manning, mentre Giakò collega una manichetta alla condotta che porta al serbatoio che si trova sul tetto dell’edificio e inizia a pompare acqua.
Giungiamo al faro. L’edificio è ben conservato e solo in alcune parti l’intonaco risulta scrostato. Tutt’attorno attrezzi, mattoni e sacchi di cemento. Una betoniera, sul retro macina il suo impasto. Emilio sta apparecchiando una lunga tavola sistemata di fronte all’ingresso principale. Dove non bastano le sedie, vengono aggiunte casse di legno. Un ampio telo bianco ci protegge dal sole. Sento il profumo inconfondibile di sugo di muscoli. Il panino con le acciughe ha esaurito il suo compito.
Ubaldo ci guida all’interno parlandoci brevemente della storia del faro. Il faro, risalente al 1901, venne attivato dalla Marina Militare (all’epoca Regia Marina) per l’illuminazione degli isolotti. Nella sua costruzione vennero impiegati carcerati provenienti dall’Isola d’Elba. Il suo aspetto attuale è stato conferito da una ristrutturazione avvenuta nel 1919. L’interno è diviso in due zone identiche e simmetriche, a testimonianza del fatto che poteva ospitare due fanalisti, ed eventualmente le loro famiglie, anche se risulta che sia stato non presidiato per lunghi periodi di tempo, fino alla sua completa automatizzazione, avvenuta probabilmente alla fine degli anni Sessanta.
Quando, a metà degli anni Settanta, iniziarono le prime attività di ricerca alle Formiche di Grosseto – prosegue Ubaldo – l’edificio del faro versava in un grave stato di abbandono. Un’enorme crepa lo attraversava dal tetto alle fondamenta, l’interno era stato vandalizzato e pieno di rifiuti, i muri devastati da scritte di ogni sorta, gli infissi mancanti o tanto danneggiati da essere inservibili. Solo la torre si presentava in uno stato sufficientemente decoroso da garantirne la funzionalità. All’epoca, e fino alla metà degli anni Ottanta, la luce del faro veniva alimentata con l’acetilene contenuto in grosse bombole disposte alla base della torre.
Il faro in un disegno tratto dall’ELENCO dei FARI E FANALI del 1930
I lavori di ristrutturazione, iniziati in quegli anni, furono volti inizialmente a stabilizzare la struttura con catene e tiranti. Il passo successivo fu quello di sostituire gli infissi e installare porte e scuri a prova di effrazione, principalmente allo scopo di evitare che turisti estivi, sempre numerosi durante la bella stagione, potessero entrare e danneggiare strumenti e apparecchiature fisse in assenza di personale stanziale. Lo sbarco di persone estranee avveniva più o meno regolarmente, anche se ovviamente l’isola era considerata off limits per chiunque non fosse autorizzato. La disposizione dei locali venne quindi parzialmente modificata per adattarla alle nostre esigenze. Vennero ricavati due dormitori, il principale, con annesso bagno, cui si accedeva solamente dall’entrata posteriore e che ospitava due letti a castello. Un secondo dormitorio era invece stato ricavato dal locale adiacente la cucina. Completavano l’edificio un secondo bagno, un ampio laboratorio e un locale magazzino.
E a proposito del magazzino, riporto qui una storia che recentemente mi è stata raccontata dall’ amico ed ex collega Orfeo Chiappini, che colgo l’occasione di ringraziare per i numerosi ricordi e aneddoti che ha voluto condividere con me a proposito delle nostre permanenze sulla Formica Grande.
Successe, molti anni prima degli eventi che andiamo narrando, che una barca naufragasse sull’isola per le pessime condizioni del mare. La barca, a causa delle rocce aguzze e taglienti che non lasciavano scampo né agli umani né alle imbarcazioni, andò completamente distrutta ed affondò nel giro di secondi. I naufraghi, due amici tedeschi che erano usciti per una battuta di pesca, finirono fortunosamente sull’isola. La loro sopravvivenza fu affidata a poche cose che trovarono all’interno del faro, prevalentemente razioni K provenienti da Camp Darby. Riuscirono infatti a penetrare all’interno, prima forzando, con attrezzi di fortuna, la porta esterna di accesso alla torre e poi sfondando un muro divisorio di mattoni non intonacato, che era stato eretto dagli uomini della manutenzione per separare la zona di competenza della M.M. da quella di competenza del Centro. Nel frattempo, veniva ovviamente diramato l’allarme, ma nessuno sapeva dove fossero finiti, dove fosse avvenuto il naufragio e soprattutto se fossero sopravvissuti. Furono recuperati dalla guardia costiera alcuni giorni dopo perché, pur non avendo mezzi per comunicare, riuscirono a spegnere la luce del faro chiudendo le bombole di acetilene e questo ovviamente provocò l’intervento della squadra manutenzione fari della M.M., che si recò il giorno dopo sull’isola e recuperò i naufraghi. Un messaggio venne ritrovato dai tecnici del Centro, sopraggiunti alcuni giorni dopo per riparare i danni, che diceva: “Siamo venuti a morire su quest’isola”. Da quel giorno la porta del magazzino che dà sull’esterno venne sempre lasciata aperta e nel locale vennero lasciati a disposizione, per chiunque ne avesse avuto bisogno, viveri, acqua, canne da pesca e salvagenti.
Ma torniamo a quel giorno di primavera di tanti anni fa. Visitati i locali e preso nota degli spazi disponibili per i nostri strumenti, disposizione delle prese elettriche, discese per le antenne, ingressi a parete per i cavi di collegamento con la strumentazione da disseminare sull’isola e da mettere a mare, Ubaldo ci accompagna a visitare il faro vero e proprio. Vi accediamo dalla porta esterna posta alla base della torre e saliamo per una stretta scala a chiocciola in muratura che ci porta rapidamente all’interno della lanterna. La delusione per ciò che vedo è in qualche modo forte perché, non so cosa immaginassi di trovare, noto solamente una lampada a incandescenza, e mi stupisco di quanto sia piccola rispetto a come me l’ero immaginata, alcune batterie e una piccola scatola che, mi dicono, contiene l’elettronica per l’accessione notturna e lo spegnimento diurno della lampada e per generare la sequenza di luce ed eclissi caratteristica di quel faro. L’ottica che circonda la lampada è fissa, dunque nessuna parte in movimento, per minimizzare i consumi, immagino. Usciti poi sul tetto dell’edificio, notiamo i pochi pannelli solari che generano l’energia elettrica necessaria ad alimentare quelle poche cose. Tutto qui, tutto molto semplice, molto asettico
Eppure, quel faro aveva visto ben altra complessità. Con l’aiuto dei ricordi di alcuni ex colleghi, e principalmente di Piero Guerrini che ringrazio, sono riuscito a ricostruire il funzionamento del faro quando ancora veniva alimentato ad acetilene. In breve, una piccola fiamma pilota rimaneva sempre accesa. Il lampo avveniva grazie a una maggiore immissione di gas la cui pressione faceva ruotare un piccolo cilindro di metallo pieno cui però mancavano determinati settori. In questo modo la rotazione del cilindro interrompeva periodicamente l’afflusso di gas alla fiamma pilota, causandone la maggiore o minore brillantezza secondo la sequenza di lampi ed eclissi programmata per quel faro. Una valvola sensibile alla luce (in pratica un’ampolla di vetro contenente un elemento sensibile al calore del sole e collegata al tubo del gas) teneva spento il faro in presenza della luce diurna. L’elettronica ci ha certamente semplificato la vita, ma quanta poesia abbiamo perso e soprattutto quanta sapienza tecnologica. Gli impianti a gas dei fari venivano spesso innovati con apparati pensati e costruiti nelle officine dei nostri arsenali militari i cui tecnici si occupavano anche dell’installazione e della manutenzione con soluzioni flessibili e originali per adattarsi alle diverse situazioni operative.
“Pronto in tavola!!!”. Emilio dalla cucina ci chiama, e tutti, veloci come percorsi da una scossa elettrica, ci ritroviamo seduti attorno alla tavola spartanamente apparecchiata. Ubaldo, seduto a capo tavola, impartisce direttive a Emilio e mesce vino ai più vicini. È lui il padrone di casa e quella è la sua isola. Direttamente dal pentolone vengono distribuite gigantesche porzioni di spaghetti ai muscoli. Un vino bianco freddo e frizzante gira per la tavola e subito la conversazione si anima. Sento Jörg discutere di lavoro con Ubaldo in un inglese duro come la sua lingua madre. Io preferisco scherzare con Massimo e con gli altri buttando subito il discorso sulle famose tedesche in topless che d’estate paiono prediligere la solitudine dell’isola. Una brezza fresca e leggera spira da levante e muove il grande telo bianco facendolo ondeggiare sopra le nostre teste. È un momento perfetto per me. Sto entrando in questo nuovo mondo e questo nuovo mondo mi sta accogliendo con affetto. Mi chiedo quanto durerà questo idillio, ma per il momento mi godo questa giornata di sole, questo cielo azzurro e rimando alla crociera che verrà ogni dubbio, ogni preoccupazione.
Il pomeriggio passa in fretta. Sul piccolo gommone del Manning pilotato da Giakò, Jörg e io perlustriamo la zona di mare dove dovremo posare i sensori più vicini all’isola. Grazie a due riflettori laser che in mattinata erano stati posizionati sull’isola, riusciamo a triangolare precisamente le coordinate dei sensori utilizzando un binocolo laser. All’epoca il sistema GPS non consentiva ancora localizzazioni sufficientemente accurate per i nostri scopi. Jörg prende accuratamente nota di tutto mentre io gli passo i valori della bussola e delle relative distanze.
Tre colpi di sirena ci informano che è tempo di rientrare, il Manning deve nuovamente volgere la prua al mare per rientrare a Porto Santo Stefano. Issato il gommone sul Manning, saliamo velocemente al faro per recuperare le nostre cose e ridiscendiamo lungo la mulattiera accompagnati da Ubaldo e dagli altri. Ci salutiamo con un arrivederci al Centro, Pino dà ordine di mollare gli ormeggi e lasciamo la banchina.
L’aria ora è ferma e la luce del sole che va scendendo sull’orizzonte colora di rosa le poche nuvole che ci accompagnano nel viaggio di ritorno. Il mare è immobile e io finalmente riesco a godermi il viaggio seduto in plancia accanto a Pietro immerso anche lui nei propri pensieri. Penso al lavoro di preparazione che mi aspetta, alle molte cose da fare, all’elettronica che ha ancora qualche problema da risolvere. Penso che luglio arriverà più velocemente di quanto io desideri e che per la prima volta starò lontano così tanto tempo dalla mia nuova famiglia. Ma è presto per la nostalgia e comunque questa è un’altra storia, una storia che magari racconteremo un’altra volta.
Vittorio Grandi e Felicetta Santomauro
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Il racconto che segue, come altri che verranno, non è frutto della fantasia degli autori di questa rubrica, ma resoconto di fatti realmente accaduti. In questo caso Vittorio Grandi, funzionario in pensione del NATO Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE), ricorda alcuni momenti trascorsi presso il faro della Formica Grande di Grosseto in occasione di campagne di sperimentazione scientifica. Solamente i nomi propri di persona sono di fantasia, a tutela della privacy dei protagonisti del racconto.
I colleghi più anziani la chiamavano la “malattia del ferro”, una nostalgia di lamiere e legno e del dondolio continuo che ti accompagna giorno e notte e che ti fa contrarre i muscoli anche quando, ormai a terra, cerchi di compensare il movimento di un mare che ormai non c’è più.
A me sarebbero occorsi ancora molti anni perché mi ammalassi di quella sindrome misteriosa che contagia i marinai di tutto il mondo. E io, in quella tenue mattinata d’inizio primavera del 1994, marinaio certamente non ero ancora, a bordo del Manning che, salpato da Porto Santo Stefano due ore prima, alla volta della Formica Grande di Grosseto, stava tagliando un mare tanto calmo da sembrare avvolto in un telo oleoso, con i dieci nodi che il suo vecchio cuore diesel ancora gli permetteva.
Era una vecchia unità da trasporto truppe che l’esercito americano aveva donato al Centro molti anni prima. Importanti lavori di ristrutturazione l’avevano trasformato in un vero e proprio laboratorio galleggiante di diciotto metri per la ricerca sottomarina in acque costiere. Eppure, nonostante quella trasformazione, conservava ancora quel profilo che sembrava disegnato da un bambino, con il gigantesco bigo di prua e il cassero centrale come una casa posata sul mare.
No, non sono un marinaio, pensavo. Me ne stavo sdraiato sulla panca di legno addossata alla plancia, con lo stomaco in subbuglio e la testa che scoppiava. Quel mare lungo, memoria di una libecciata di qualche giorno prima, proprio non riuscivo a reggerlo, nonostante la Xamamina che avevo ingoiato subito prima della partenza.
Giacomo, il nostromo, detto Giakò, compare ogni tanto dal boccaporto di prua per accertarsi che io sia ancora vivo. La mitologia del Centro vuole che Giakò sia la reincarnazione di un cinghiale, come nemesi delle sue ben note battute di caccia. Giakò ha un corpo imponente che muove con il passo oscillante di chi ha passato la sua intera vita di adulto a bordo di qualunque cosa stia a galla. Il busto è perennemente piegato in avanti come a dover portare un peso o ad afferrare una cima. È in grado di trasportare una billetta da cinquanta chili da prua a poppa come fosse un beauty case, ma anche di fare una gassa d’amante a occhi chiusi e con una mano sola. Pietro, il comandante, un uomo rubizzo che vira al rosso alla fine di ogni pasto quando si surriscalda iniziando a parlare di politica, sorride paterno come uno che di scene così deve averne viste tante su quella barca. Anche Gianfranco, macchinista e cuoco, si interessa a me. Mi porta un panino con le acciughe assicurandomi che avrei smesso di soffrire, e io, per tutta risposta, mi precipito alla murata di dritta a dare fuori l’anima.
Detesto sentirmi così. È la mia prima volta sul Manning e anche la mia prima “crociera”, come chiamiamo le attività di ricerca che si svolgono a bordo. Mi chiedo se io sia davvero portato per questo lavoro. E a chiederselo deve essere anche Jörg, lo scienziato tedesco con cui mi sono imbarcato e che se ne sta seduto in plancia a conversare amabilmente con il comandante senza dare alcun segno di malessere. Jörg è uno specialista di geomagnetismo e ha da poco ottenuto un contratto di ricerca quinquennale con il Centro. Io gli sono stato affiancato come responsabile della parte ingegneristica e logistica degli esperimenti che condurrà nei prossimi anni. Cominciamo a luglio e questo è un viaggio esplorativo per conoscere il faro della Formica Grande che ospiterà noi e le nostre attrezzature, l’isola dove installeremo alcuni sensori, e il fondale del mare che la circonda dove poseremo altri strumenti di misura.
Siamo due novellini. Nessuno di noi ha mai lavorato in mare. Lavoro al Centro da meno di un anno e sono discretamente preoccupato. Tutti noi chiamiamo “il Centro”, quello che con denominazione più pomposa è noto come SACLANT Undersea Research Centre, il centro di ricerca della NATO per l’acustica subacquea e l’oceanografia.
Agli inizi degli anni ’70 la Marina Militare Italiana concesse al Centro l’uso dell’isola, e del faro che si erge sulla sua sommità, per scopi di ricerca scientifica. A seguito di questo accordo, il Centro eseguì importanti lavori di ristrutturazione trasformando il faro in un vero e proprio laboratorio dotato di foresteria per tecnici e scienziati, di cucina, servizi e di un generatore di corrente. Periodicamente una squadra di operai del Centro parte alla volta dell’isola per eseguire lavori di manutenzione al faro, lavori necessari per rimediare ai danni che le frequenti mareggiate e i venti impetuosi carichi di sale infliggono alla struttura. Sono proprio loro che ci stanno aspettando e ci faranno gli onori di casa. I colleghi parlano di questa casa come della miglior nave del Centro e io non vedo l’ora di mettere i piedi a bordo.
Pietro annuncia all’interfono che manca mezz’ora all’arrivo e io riprendo colore. Riesco a sollevarmi dal mio giaciglio di legno e vedo l’isola, lì davanti a me. La nausea passa all’improvviso e chiedo a Gianfranco dov’è finito quel panino con le acciughe. Il Manning rallenta la sua corsa lanciando una nuvola di fumo nero e passando l’estremità orientale dell’isola vira a sinistra per accostare all’unico approdo. Al riparo dall’onda lunga, il mare si spiana e posso godermi la vista dell’isolotto che mi appare meno desertico di quanto pensassi, circondato come è da una folta vegetazione mediterranea, per gran parte composta da piccoli arbusti, e ginestre. Alla sua sommità, valuto non più di una decina di metri sul livello del mare, sta il faro, quello che sarà la mia casa-laboratorio per molti anni a seguire. La torre cilindrica, in muratura bianca e sormontata da una lanterna metallica grigia, si appoggia a un edificio basso e rettangolare anch’esso dipinto di bianco. Per arrivarci c’è una mulattiera, in parte cementata, che sale dal piccolo molo al quale stiamo approdando.
Sul moletto un piccolo gruppo di persone ci sta salutando. Riconosco Ubaldo, colui che coordina i lavori, e poi Massimo e Paolo. Con tutti avrò modo di lavorare, e ancora non so quanto preziosa diventerà la loro amicizia. Immerso nella bellezza selvaggia del luogo non mi sono accorto che siamo approdati. La scaletta viene rapidamente fatta scendere a terra e, per la prima volta in vita mia, metto piede sulla Formica Grande di Grosseto.
(continua)
Vittorio Grandi e Felicetta Santomauro
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Negli anni che seguirono la nascita del Regno d’Italia, si assistette al processo di progressiva armonizzazione delle legislazioni che avevano regolato la vita dei regni nei quali era diviso il territorio della penisola.
La cosiddetta legge Ricasoli (legge 20 marzo 1865, n. 2248) determina l’unificazione amministrativa del Regno d’Italia, confermando l’adozione del preesistente sistema accentratore di imitazione francese, caratterizzato da una potente Amministrazione centrale, che si avvale, su base provinciale, dell’istituto prefettizio per vigilare e provvedere affinché l’amministrazione locale si svolga sempre secondo le proprie direttive e indirizzi.
Questo processo di accentramento amministrativo interessò, com’è ovvio, anche la gestione dei fari che illuminavano le coste italiane nonché del reclutamento e dell’addestramento dei fanalisti che sarebbero stati incaricati della loro conduzione.
Prima dell’Unità d’Italia, infatti, ogni stato provvedeva con proprie leggi all’illuminazione della costa e all’eventuale costruzione e manutenzione dei fari.
Per quanto riguarda le coste del sud, ad esempio, il Regno delle due Sicilie si era dotato di una specifica legislazione in materia.
Il 27 Settembre 1848 i Borboni avevano emesso il “Regolamento del Servizio dei Fari presentato dalla Commissione dei Fari e Fanali”, che contemplava le norme per la costruzione, la manutenzione e la conduzione dei fari, comprese anche le mansioni dei guardiani e gli orari di accensione e spegnimento della lanterna e già in precedenza, nel 1841, la monarchia borbonica era stata la prima in Italia ad adottare il Sistema di fari da diporto con segnalazione lenticolare a luce costante.
Fu tuttavia necessario attendere il 2 aprile del 1885 per avere la prima legge italiana sui Fari, la N° 3095, con la quale Umberto I approvava il T. U. del 16 luglio 1884 n. 2518 con le disposizioni del titolo IV su porti, spiagge e fari.
Già prima di quella legge, però, era l’amministrazione centrale dello Stato a occuparsi, in ogni dettaglio, della gestione dei fari, come dimostra questo avviso d’asta che riguarda l’elettrificazione del faro dell’isola del Tino, datato in Genova il 5 luglio 1880, e che compare nella Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia n. 163 dell’8 luglio 1880.
Ma dal punto di vista del racconto delle vite dei faristi, o meglio dei fanalisti, come venivano chiamati allora, che andiamo narrando in questa nostra rubrica, sono particolarmente interessanti i regolamenti concernenti il reclutamento e le mansioni dei fanalisti, che vennero pubblicati in Gazzetta Ufficiale. Ne è un esempio il REGIO DECRETO 12 gennaio 1896, n. 17 che approva il:
Regolamento […] pel servizio dei fari e fanali esistenti nelle coste marittime e nelle isole del Regno, approvato al fine di coordinare […] per quanto si riferisce alla divisione del personale dei fanalisti; e di meglio regolare le disposizioni vigenti circa la prestazione delle cauzioni, per parte dei fanalisti, e l’applicazione delle pene disciplinari. Questo Regolamento resterà in vigore fino al 1o ottobre 1910. Nel 1911, vista l’importanza strategica della loro posizione sotto l’aspetto militare, il Regio Decreto n. 294 trasferì la competenza del Servizio Fari dal Ministero dei Lavori Pubblici alla Regia Marina.
Questo documento, disponibile presso l’archivio storico della Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, getta luce sulla vita dei guardiani dei fari nel ventennio a cavallo tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento.
Ne riportiamo qui di seguito i punti salienti.
I fanalisti, che si distinguevano in capi fanalisti di 1ª e 2ª classe, e in fanalisti di 1ª, 2ª e 3ª classe, appartenevano al personale subalterno dell’Amministrazione dei lavori pubblici, e potevano essere trasferiti da un faro all’altro, secondo le convenienze di servizio.
Per essere ammesso come fanalista di 3ª classe era necessario:
a) essere regnicolo;
b) avere lodevolmente servito nella marina militare o mercantile, ovvero nelle guardie di finanza di mare;
c) non avere oltrepassata l’età di 40 anni;
d) saper leggere e scrivere bene o conoscere le quattro operazioni fondamentali dell’aritmetica;
e) essere muniti di un certificato di buona condotta del sindaco del Comune in cui ha domicilio l’aspirante;
f) non andare soggetto ad alcuna fisica indisposizione incompatibile col servizio del fanalista.
Prima di essere dichiarati idonei al grado di fanalista di 2ª classe i fanalisti di 3ª classe dovevano prestare, durante un anno, un servizio di prova in uno o più fari.
Terminato il servizio di prova, i fanalisti venivano sottoposti ad un esame che consisteva nelle seguenti prove:
Oltre al risultamento di questo esame si terrà conto del modo con cui avranno prestato il servizio di esperimento per determinare il merito relativo tra i candidati da promuoversi alla classe superiore.
Gli stipendi annui dei fanalisti erano determinati dalla seguente tabella:
Capi fanalisti di 1ª classe L. 1000
Id. di 2ª classe L. 900
Fanalisti di 1ª classe L. 800
Id. di 2ª classe L. 700
Id. di 3ª classe L. 600
Rapportato al 2020, il potere di acquisto dello stipendio annuo di un capo fanalista di prima classe del 1896 sarebbe di poco meno di 5000 euro! (fonte il Sole 24 ORE https://www.infodata.ilsole24ore.com/2015/04/14/se-potessi-avere-calcola-il-potere-dacquisto-in-lire-ed-euro-con-la-macchina-del-tempo/?refresh_ce=1).
Fortunatamente il regolamento prevedeva che, oltre allo stipendio, i fanalisti godessero dei seguenti vantaggi:
a) l’alloggio nel faro per sé e per la famiglia, ove ciò sa possibile, o nelle vicinanze. I fanalisti di 3ª classe non godranno del vantaggio dell’alloggio per le proprie famiglie;
b) la mobilia per ciascun fanalista (esclusa la famiglia), consistente in un letto corredato di saccone, materasso e traversina, ma senza biancheria, quattro sedie comuni, un armadio ed una tavola;
c) una razione di brace per ogni faro dal novembre al marzo inclusivamente per il riscaldamento della stanza di servizio e pel disgelo dell’olio;
d) una barca a due remi pei fari isolali nei quali sia possibile di conservarla con sicurezza, ed anche per gli altri fari pei quali sia indispensabile;
e) una indennità per provvista d’acqua potabile, quando si debba attingerla ad oltre due chilometri di distanza dal faro, od altra impresa non abbia l’obbligo di fornirla;
f) una indennità di vettovaglia pei fari situati sopra isolette prive di abitato, e per quelli posti a distanze maggiori di 10 chilometri dal centro dove sia possibile di far provviste.
I fanalisti avevano diritto alla pensione.
Nonostante queste indubbie facilitazioni, a causa del magro stipendio e per effetto del relativo isolamento geografico in cui si trovavano in genere gli edifici, non era raro trovare un cortile interno con un piccolo spazio ricavato per l’orto o il pollaio che potesse garantire, nei periodi più difficili, un minimo di sostentamento.
Il numero dei fanalisti che dovevano prestare servizio in ciascun faro dipendeva dalla importanza del faro, dalla sua posizione più o meno isolata, e dalla difficoltà delle comunicazioni, sia per terra che per mare, con i più vicini centri abitati.
Nelle circostanze ordinarie erano assegnati:
tre fanalisti, compreso il capo fanalista, ai fari di 1° e 2° ordine; due fanalisti, anche compreso il capo fanalista, a quelli di 3° ordine; un fanalista a quelli di 4° ordine e dagli ordini inferiori.
In ciascun faro il capo fanalista era incaricato della regolarità del servizio e del mantenimento dell’ordine.
Egli aveva la custodia e la contabilità dell’olio, del petrolio e degli oggetti di grande e piccola dotazione, sorvegliava il servizio degli altri fanalisti, curava l’istruzione dei fanalisti di 3ª classe, partecipava all’esame dei medesimi e riferiva direttamente all’ufficiale del Genio civile delegato. Doveva concorrere, per turno, al servizio d’illuminazione, ed a quello in genere del faro, come i fanalisti.
I capi fanalisti erano particolarmente responsabili dell’andamento del servizio e della sua regolarità, del consumo dell’olio, del petrolio e di altri oggetti necessari alla illuminazione, della manutenzione ordinaria degli edifici, e di ogni dipendenza del faro, ed i fanalisti subalterni dovevano scrupolosamente osservare gli ordini e le istruzioni di servizio che venivano loro impartite dai capi fanalisti.
I fanalisti erano inoltre responsabili della fiamma della lanterna e della conservazione e del buon utilizzo degli apparecchi d’illuminazione.
Per la regolare sorveglianza della fiamma, era stabilito fra i fanalisti, non escluso il capo fanalista, un turno di veglia durante la notte.
Nessun fanalista poteva assentarsi dal faro né aveva diritto a congedi che per cause di malattia o per affari di famiglia.
Anche la disciplina veniva rigidamente regolamentata.
Erano infatti puniti disciplinarmente:
1° Il giuoco nell’interno dello edilizio;
2° L’ubriachezza senza disordini;
3° I dissidi tra i colleghi che non producano irregolarità di servizio;
4° La disobbedienza semplice;
5° La negligenza o le omissioni in servizio;
6° La mancanza di rispetto verso i superiori;
7° L’assenza dal faro senza autorizzazione;
8° La mala fede nell’uso dell’olio, del petrolio e di altri oggetti di consumazione e di dotazione del faro.
Anche le relative punizioni erano oggetto di norma:
Il servizio di rigore consiste nella ripetizione del turno di servizio di pulizia del fabbricato, fino a dieci giorni consecutivi, nella duplicazione del turno di servizio di, fatica e de’ trasporti.
La vita dei fanalisti di fine Ottocento non doveva dunque essere tra le più agiate. Lo testimonia una vicenda che vede protagonista la moglie del fanalista di S. Venere a Vibo Valentia. La signora, nel 1907, venne denunciata perché vendeva derrate alimentari privatamente per arrotondare la scarsa retribuzione del marito (L. 700 annue). Non si procedette tuttavia nella denuncia solo a motivo del fatto che il tenore di vita cui la donna era soggetta a causa del lavoro del coniuge, definito come “uno dei più umili agenti dell’Amministrazione”, venne ritenuto così basso che l’espediente economico messo su dalla signora venne considerato legittimo. (Prefettura di Catanzaro, Serie I, Cat. XXII, b. 65, fasc. 5).
Felicetta Santomauro – Vittorio Grandi
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“Manca il mio papà nell’elenco!” Così ci scrive Anna Grazia Criscuolo vedendo la ricostruzione della nostra cronologia dei faristi al Tino, ed eccolo il suo papà Davide Criscuolo nato a Vietri (SA) il 12 giugno 1921.
Davide, racconta Anna Grazia, si arruola giovanissimo in Marina e diventa radiotelegrafista; nel 1954 si congeda e tenta il concorso come farista alla Zona Fari della Spezia, lo vince e nel 1955 assume l’incarico al faro San Venerio dove resterà per ben 15 anni, il suo primo ed unico incarico come farista.
Si trasferisce sull’isola con la moglie Alice Vignali e la figlia Anna Grazia.
Contrariamente a quello che avveniva a cavallo tra l’Ottocento ed il Novecento, quando il faro veniva abitato stabilmente e per parecchi anni da tre fanalisti con le rispettive famiglie, all’epoca di cui stiamo narrando i fatti, sull’isola si avvicendavano ogni 15-20 giorni e a turni di due alla volta quattro famiglie di faristi, numero che, dopo qualche anno scenderà nuovamente a tre.
La vita scorre serena e, Alice è felice perché finalmente può avere sempre accanto a sé suo marito senza doverlo più aspettare per mesi come quando era imbarcato.
Anna Grazia ha dieci anni quando si trasferiscono e durante il periodo scolastico sta alle Grazie a casa dei nonni materni, ma trascorre sull’isola tutte le vacanze da scuola.
Ricorda la piccola barca che i faristi avevano in dotazione per spostarsi sulla terra ferma e di tutte le volte che papà andava a prenderla alle Grazie, e di quando uscivano per andare a fare la spesa a Portovenere. La barca non era in buono stato, era vecchia, ma Davide era un temerario e da buon marinaio affrontava il mare in ogni situazione. Una volta, però, rischiò grosso nelle bocche di Portovenere, il motore andò in avaria e restò in balia del mare. Si salvò solo grazie a chi era al semaforo della Palmaria che lo avvistò e, resosi conto che era in difficoltà, chiamò i soccorsi.
Un’altra volta, durante le vacanze di Natale, decise di portare moglie e figlia a fare acquisti a Portovenere, ma le onde erano così alte che Anna Grazia, terrorizzata, di nascose sotto l’osteriggio di prua. Alice era anche lei spaventata poiché la barca non si riusciva più a manovrare. Fu così che Davide, finalmente, decise di tornare indietro. Ogni volta che usciva in mare madre e figlia stavano sempre in ansia.
Criscuolo, in turno con i suoi colleghi, si occupava della gestione del faro: l’accensione e lo spegnimento della lampada, la pulizia delle lenti e dei vetri della lanterna, l’approvvigionamento del combustibile per il riscaldamento dei locali, i lavori di manutenzione ordinaria dell’edificio e delle apparecchiature.
Tra gli incarichi c’è anche quello di mantenere i contatti radio con le navi in transito, anche al fine di assicurarne la sicurezza della navigazione con la gestione dei segnali di SOS.
Per soddisfare il loro fabbisogno alimentare, i faristi e le loro famiglie si dedicavano alla pesca, coltivavano piccoli orti ed allevavano polli e galline.
Al Tino c’erano anche due asinelli “Marietta” e “Checco”; venivano impiegati per trasportare attrezzature dal porticciolo su al faro. Anna Grazia ricorda che quando era stanca e non ce la faceva ad affrontare la ripida salita, , papà la metteva in groppa a Marietta che volentieri s’incaricava di riportarla a casa.
Verso gli anni ‘70 i due asinelli, dopo anni di onorato servizio, furono sostituiti da un’apecar.
Appassionato com’era di tutto ciò che aveva a che fare con l’elettricità e le radiotrasmissioni, Davide si iscrive alla neonata Scuola Radio Elettra di Torino, la scuola di formazione professionale per corrispondenza che, durante i suoi oltre quarant’anni di attività, ha formato a distanza oltre un milione e mezzo di tecnici in Italia e all’estero. All’epoca gli Istituti di Avviamento Professionale erano prevalentemente a indirizzo meccanico, mentre il titolo di perito elettronico richiedeva cinque anni di studio. Tenendo conto che nei primi anni ’50 meno della metà degli italiani aveva frequentato le scuole elementari (la cui licenza era obbligatoria per iscriversi all’Avviamento) va da sé che migliaia di persone piene di buona volontà e di voglia di fare si trovassero escluse da un mercato del lavoro che con la massiccia diffusione della radio e della televisione richiedeva tecnici specializzati nel comparto dell’elettronica di consumo. La S.R.E. colmò questo vuoto offrendo corsi (che andavano da una trentina a una cinquantina di lezioni ciascuno), a costi contenuti, senza limiti di età, senza che l’allievo dovesse spostarsi dalla propria residenza, senza scadenze prefissate (era l’allievo che decideva quando inviare a Torino i compiti e le schede di esame da correggere) e rilasciando un attestato finale. Davide colse in pieno questa occasione di crescita professionale che indubbiamente deve averlo aiutato a progredire e a migliorare nel suo lavoro di tecnico. Anna Grazia ricorda ancora quando arrivavano i pacchi contenenti i fascicoli delle lezioni e i kit di montaggio delle apparecchiature, e il papà intento a costruirle.
Davide è anche un appassionato lettore di narrativa noir e poliziesca, e Anna Grazia ricorda ancora quello scaffale del babbo zeppo di quei libricini con la copertina gialla e l’illustrazione bordata di un cerchio rosso. Lo immaginiamo immerso nelle sue letture durante le lunghe giornate invernali quando il libeccio soffia forte e sconquassa i vetri malfermi delle finestre.
Tra i ricordi più cari che Anna Grazia ha voluto condividere con noi, si colloca certamente la prima celebrazione di San Venerio, nel 1959, e la proclamazione di San Venerio patrono dei faristi, avvenuta nel 1961.
Un ultimo ricordo Anna Grazia lo riserva al rito dell’accensione del faro, quando, con occhi sognanti di bimba, osservava suo padre nella lanterna spostare le tende e caricare con la manovella il meccanismo che imprimeva il movimento alla grande ottica. Quel mondo di luce e cristallo iniziava allora lentamente a ruotare e la luce della lampada, concentrata dalle lenti in un fascio potente, inviava il suo messaggio rassicurante ai naviganti lontani.
Felicetta Santomauro-Vittorio Grandi
Ringraziamenti ad Anna Grazia Criscuolo per foto e ricordi
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Portofino anni ’50 un bell’uomo alto, slanciato tiene il suo inseparabile cappello da marinaio nella mano destra e sorride dall’alto della torre del faro di Portofino; è Bruno Quintavalle nato a Vada (LI) il 16 settembre 1912.
Il suo primo incarico fu al faro San Venerio nel 1946 dove restò per alcuni anni. Nel 1955 fu trasferito a Portofino per poi spostarsi nel 1965 al faro di Punta Lividonia, dopodiché tornò nella sua Vada e qui restò al faro “Torre di Vada” fino al 1979. Il faro attualmente è dismesso.
Un altro nome si è aggiunto quindi al nostro elenco, a San Venerio. Bruno ci visse con la moglie Teresita Volorio (nella foto sul faro del Tino) ed al figlio Alessandro, che lo seguirono nei suoi successivi spostamenti.
Anche Bruno faceva parte di una famiglia di fanalisti; lo erano il nonno ed il padre Giovanni Quintavalle nato a Vada il 18 agosto del 1886.
Quando Bruno nacque, suo padre era di servizio alla “Gabbia di Vada”; così era chiamato il fanale posto su uno scoglio artificiale costruito sulle pericolosissime secche a 4 miglia dalla costa. La struttura fu edificata nel 1865 ed era composta da un traliccio metallico con sopra una costruzione in legno sovrastata dalla lanterna e con due stanze per i fanalisti che si alternavano a due a due con turni di 15 giorni. Era davvero dura la vita su quello scoglio, esposti ai capricci del mare ed alla solitudine. Giovanni ebbe anche la brutta avventura di restare per 4 giorni a vegliare il cadavere del suo collega morto d’infarto poiché i soccorsi non poterono arrivare per via del mare in tempesta.
Il faro fu automatizzato nel 1922 e non necessitò più della presenza dei guardiani; nel 1959 al posto del traliccio fu edificata l’attuale torre in cemento, qui ritratta dipinta di nero con una fascia rossa in quanto segnale di pericolo isolato.
Felicetta Santomauro – Vittorio Grandi
Si ringraziano per fonti e foto Silvana Risicato, Alessandro Quintavalle e Paolo Bassignani.
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Questa è la rubrica dedicata alla storia dei fari e faristi italiani.
Partiamo dal faro dell’isola del Tino, che è stato oggetto di approfondimenti e che sarà un po’ il leitmotiv di questo appassionante percorso, con l’intento poi di proseguire lungo la nostra penisola alla ricerca di storie, dati, testimonianze e immagini di tutto quello che riguarda la storia dei nostri fari.
La parte della sala storica dedicata ai faristi allestita dalla nostra Associazione nel faro dell’isola del Tino si arricchisce di un nuove informazioni e di un nuovo volto.
Ricorderete che, in base ai dati trovati scorrendo i registri dei “Ruoli di Anzianità dei personali subalterni del Ministero della Marina” custoditi nell’archivio di Stato, siamo riusciti a ricostruire parte della cronologia dei faristi che si sono avvicendati al faro San Venerio a partire dal 1884 fino al 1987, oltre un secolo! Purtroppo,però, c’è un vuoto di diversi periodi per mancanza di dati.
Quello della ricostruzione cronologica è un lavoro tutt’altro che facile, poiché molti documenti sono andati distrutti e spesso l’unica fonte sono le testimonianze dirette dei loro discendenti. Così come è successo per il bisnonno di Vittorio, Alberto Grandi,anche in questo caso è grazie alla testimonianza della pronipote, Manuela Seletti, che siamo riusciti a collocare negli anni mancanti il signor Gianuario Porqueddu, nato a Porto Torres nel 1862 da una famiglia di faristi.
Quello del guardiano del faro è un lavoro che spesso si è tramandato di padre in figlio per diversi decenni, per due o tre generazioni. I padri sovente affidavano ai figli piccoli lavoretti per aiutarli nei servizi; si stabiliva così già un principio di conoscenza del mestiere.Al servizio fari poi si accedeva per domanda e questa esperienza diretta poteva essere requisito utile per l’accettazione.
Gianuario Porqueddu
Anche per la “dinastia” dei Porqueddu fu così. Gianuario intraprese l’attività di farista nel settembre del 1901 e si trasferì con la sua famiglia a La Spezia nel 1912 e prestò servizio al Tino dal 1915 fino al 1922 anno in cui subentrò suo figlio Vittorio, il cui figlio, Mario, diventò anche lui farista e prestò servizio al Tino dal 1979 al 1985.
Gianuario visse sull’isola il periodo della grande guerra e dell’epidemia di spagnola; sappiamo che sua figlia Francesca ne venne contagiata ammalandosi gravemente ma per fortuna sopravvisse.
Secondo le nostre ricerche è probabile che Gianuario, diversi anni prima, avesse già lavorato al Tino come fanalista poiché lo ritroviamo in una foto di gruppo, indicato dalla freccia rossa, insieme al bisnonno di Vittorio, il secondo partendo da destra, e che solo in questi giorni abbiamo scoperto morì quarantenne nel 1905.
La foto di gruppo è la foto n. 4 collocata nella sala storica e si pensa sia stata scattata in occasione di una visita ispettiva di un ingegnere del Genio Civile (l’uomo con la paglietta in basso a destra).
Con molta probabilità risale ai primissimi anni del ‘900 quando i fari erano ancora sotto la gestione del Ministero dei Lavori Pubblici. Bisognerà infatti aspettare il decreto 568 del 17 luglio 1910 con il quale venne disposto il passaggio della gestione al Ministero della Marina, lasciando al ministero dei lavori pubblici (oggi delle infrastrutture) solo la parte relativa alla costruzione e alla riparazione straordinaria dei fari. Con il Regio Decreto n. 294 venne fissata la data ufficiale 1° luglio 1911 per il passaggio del Servizio Fari alla Regia Marina.
All’epoca tra faro e guardiano vi era un forte legame in quanto il funzionamento del faro stesso dipendeva dal lavoro dell’uomo.
In quegli anni il faro San Venerio era già stato elettrificato e due o tre famiglie di faristi vi risiedevano per gestire i due gruppi elettrogeni indipendenti costituiti ciascuno da una turbina a vapore che a sua volta metteva in rotazione la dinamo che produceva la corrente elettrica continua utilizzata per alimentare la lampada del faro ed i servizi delle abitazioni delle famiglie stesse. Unico esempio mai sperimentato in seguito nei fari italiani.
Questo sistema conferiva al segnale una luminosità molto elevata e a volte eccessiva per il compito che doveva svolgere; fu quindi sostituito nel 1912 con un impianto a vapori di petrolio.
Nella storia della elettrificazione del faro possiamo collocare la permanenza al Tino del farista Alberto Grandi da noi simpaticamente soprannominato il “bisnonno elettrico” e noto a Portovenere come “luse eletrica”.
Alberto Grandi, qui ritratto con sua moglie Anna Attilia Canarolo, infatti, fu Capo farista all’isola del Tino nel periodo che vide la conversione dell’impianto d’illuminazione del faro da luce ad acetilene a luce elettrica. Questo passaggio tecnologico avvenne in concomitanza con la costruzione della seconda torre, più alta della precedente e destinata ad ospitare la nuova sorgente luminosa con la relativa ottica, funzione che esercita ancora oggi. Era il 1884, nel pieno della Seconda Rivoluzione Industriale.
L’industria elettrica nasceva negli ultimi decenni del secolo XIX: il 4 settembre 1882 entra in servizio la prima centrale elettrica del mondo, costruita da Edison a Pearl Street presso New York.
L’Italia fu tra le prime nazioni ad occuparsi di questa nuova industria: nel mese di giugno del 1883 entrava in esercizio a Milano la centrale di via Santa Radegonda, la seconda centrale al mondo e la prima in Europa, con una potenza installata di 400 KW.
Essa alimentava alcune migliaia di lampadine tramite quattro dinamo mosse da motrici a vapore.
I successivi esperimenti di trasmissione di energia elettrica a distanza, prima in corrente continua e successivamente in corrente alternata, permisero l’utilizzo dell’energia idraulica, ubicata lontano dalle città, e quindi favorirono lo sviluppo degli impianti idroelettrici.
La prima importante centrale idroelettrica in corrente alternata (analoga alle attuali) fu inaugurata nel 1886 a Tivoli e sfruttava le abbondanti cascate dell’Aniene per “illuminare a luce elettrica” la città di Roma. Questo costituì il primo esperimento al mondo di trasmissione di energia elettrica alternata a grandi distanze con un elettrodotto lungo 28 km.
La Marina Militare Italiana fu pronta a cogliere le nuove incredibili opportunità che la nuova tecnologia della produzione e distribuzione dell’energia elettrica offriva.
Questa foto inedita, gentilmente concessa dalla famiglia Grandi, rappresenta un momento di convivialità, una pausa pranzo al porticciolo dell’isola del Tino, buon cibo e fiaschi di vino. Vediamo Alberto Grandi, il signore al centro in primo piano con i baffi, in compagnia di ingegneri e tecnici del Genio Civile.Ci piace pensare che sia stata scattata proprio nel periodo della trasformazione del faro.
Ci siamo proposti di dare un volto e una storia a tutti i nomi dei faristi che riusciremo a mettere in elenco, un lavoro un po’ ambizioso se vogliamo ma ci sembra un atto dovuto per mantenere viva la memoria di quanti uomini hanno lavorato nei nostri fari.
La storia continua….
Felicetta Santomauro e Vittorio Grandi
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