Il racconto che segue, come altri che verranno, non è frutto della fantasia degli autori di questa rubrica, ma resoconto di fatti realmente accaduti. In questo caso Vittorio Grandi, funzionario in pensione del NATO Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE), ricorda alcuni momenti trascorsi presso il faro della Formica Grande di Grosseto in occasione di campagne di sperimentazione scientifica. Solamente i nomi propri di persona sono di fantasia, a tutela della privacy dei protagonisti del racconto.
I colleghi più anziani la chiamavano la “malattia del ferro”, una nostalgia di lamiere e legno e del dondolio continuo che ti accompagna giorno e notte e che ti fa contrarre i muscoli anche quando, ormai a terra, cerchi di compensare il movimento di un mare che ormai non c’è più.
A me sarebbero occorsi ancora molti anni perché mi ammalassi di quella sindrome misteriosa che contagia i marinai di tutto il mondo. E io, in quella tenue mattinata d’inizio primavera del 1994, marinaio certamente non ero ancora, a bordo del Manning che, salpato da Porto Santo Stefano due ore prima, alla volta della Formica Grande di Grosseto, stava tagliando un mare tanto calmo da sembrare avvolto in un telo oleoso, con i dieci nodi che il suo vecchio cuore diesel ancora gli permetteva.
Era una vecchia unità da trasporto truppe che l’esercito americano aveva donato al Centro molti anni prima. Importanti lavori di ristrutturazione l’avevano trasformato in un vero e proprio laboratorio galleggiante di diciotto metri per la ricerca sottomarina in acque costiere. Eppure, nonostante quella trasformazione, conservava ancora quel profilo che sembrava disegnato da un bambino, con il gigantesco bigo di prua e il cassero centrale come una casa posata sul mare.
No, non sono un marinaio, pensavo. Me ne stavo sdraiato sulla panca di legno addossata alla plancia, con lo stomaco in subbuglio e la testa che scoppiava. Quel mare lungo, memoria di una libecciata di qualche giorno prima, proprio non riuscivo a reggerlo, nonostante la Xamamina che avevo ingoiato subito prima della partenza.
Giacomo, il nostromo, detto Giakò, compare ogni tanto dal boccaporto di prua per accertarsi che io sia ancora vivo. La mitologia del Centro vuole che Giakò sia la reincarnazione di un cinghiale, come nemesi delle sue ben note battute di caccia. Giakò ha un corpo imponente che muove con il passo oscillante di chi ha passato la sua intera vita di adulto a bordo di qualunque cosa stia a galla. Il busto è perennemente piegato in avanti come a dover portare un peso o ad afferrare una cima. È in grado di trasportare una billetta da cinquanta chili da prua a poppa come fosse un beauty case, ma anche di fare una gassa d’amante a occhi chiusi e con una mano sola. Pietro, il comandante, un uomo rubizzo che vira al rosso alla fine di ogni pasto quando si surriscalda iniziando a parlare di politica, sorride paterno come uno che di scene così deve averne viste tante su quella barca. Anche Gianfranco, macchinista e cuoco, si interessa a me. Mi porta un panino con le acciughe assicurandomi che avrei smesso di soffrire, e io, per tutta risposta, mi precipito alla murata di dritta a dare fuori l’anima.
Detesto sentirmi così. È la mia prima volta sul Manning e anche la mia prima “crociera”, come chiamiamo le attività di ricerca che si svolgono a bordo. Mi chiedo se io sia davvero portato per questo lavoro. E a chiederselo deve essere anche Jörg, lo scienziato tedesco con cui mi sono imbarcato e che se ne sta seduto in plancia a conversare amabilmente con il comandante senza dare alcun segno di malessere. Jörg è uno specialista di geomagnetismo e ha da poco ottenuto un contratto di ricerca quinquennale con il Centro. Io gli sono stato affiancato come responsabile della parte ingegneristica e logistica degli esperimenti che condurrà nei prossimi anni. Cominciamo a luglio e questo è un viaggio esplorativo per conoscere il faro della Formica Grande che ospiterà noi e le nostre attrezzature, l’isola dove installeremo alcuni sensori, e il fondale del mare che la circonda dove poseremo altri strumenti di misura.
Siamo due novellini. Nessuno di noi ha mai lavorato in mare. Lavoro al Centro da meno di un anno e sono discretamente preoccupato. Tutti noi chiamiamo “il Centro”, quello che con denominazione più pomposa è noto come SACLANT Undersea Research Centre, il centro di ricerca della NATO per l’acustica subacquea e l’oceanografia.
Agli inizi degli anni ’70 la Marina Militare Italiana concesse al Centro l’uso dell’isola, e del faro che si erge sulla sua sommità, per scopi di ricerca scientifica. A seguito di questo accordo, il Centro eseguì importanti lavori di ristrutturazione trasformando il faro in un vero e proprio laboratorio dotato di foresteria per tecnici e scienziati, di cucina, servizi e di un generatore di corrente. Periodicamente una squadra di operai del Centro parte alla volta dell’isola per eseguire lavori di manutenzione al faro, lavori necessari per rimediare ai danni che le frequenti mareggiate e i venti impetuosi carichi di sale infliggono alla struttura. Sono proprio loro che ci stanno aspettando e ci faranno gli onori di casa. I colleghi parlano di questa casa come della miglior nave del Centro e io non vedo l’ora di mettere i piedi a bordo.
Pietro annuncia all’interfono che manca mezz’ora all’arrivo e io riprendo colore. Riesco a sollevarmi dal mio giaciglio di legno e vedo l’isola, lì davanti a me. La nausea passa all’improvviso e chiedo a Gianfranco dov’è finito quel panino con le acciughe. Il Manning rallenta la sua corsa lanciando una nuvola di fumo nero e passando l’estremità orientale dell’isola vira a sinistra per accostare all’unico approdo. Al riparo dall’onda lunga, il mare si spiana e posso godermi la vista dell’isolotto che mi appare meno desertico di quanto pensassi, circondato come è da una folta vegetazione mediterranea, per gran parte composta da piccoli arbusti, e ginestre. Alla sua sommità, valuto non più di una decina di metri sul livello del mare, sta il faro, quello che sarà la mia casa-laboratorio per molti anni a seguire. La torre cilindrica, in muratura bianca e sormontata da una lanterna metallica grigia, si appoggia a un edificio basso e rettangolare anch’esso dipinto di bianco. Per arrivarci c’è una mulattiera, in parte cementata, che sale dal piccolo molo al quale stiamo approdando.
Sul moletto un piccolo gruppo di persone ci sta salutando. Riconosco Ubaldo, colui che coordina i lavori, e poi Massimo e Paolo. Con tutti avrò modo di lavorare, e ancora non so quanto preziosa diventerà la loro amicizia. Immerso nella bellezza selvaggia del luogo non mi sono accorto che siamo approdati. La scaletta viene rapidamente fatta scendere a terra e, per la prima volta in vita mia, metto piede sulla Formica Grande di Grosseto.
(continua)
Vittorio Grandi e Felicetta Santomauro
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Negli anni che seguirono la nascita del Regno d’Italia, si assistette al processo di progressiva armonizzazione delle legislazioni che avevano regolato la vita dei regni nei quali era diviso il territorio della penisola.
La cosiddetta legge Ricasoli (legge 20 marzo 1865, n. 2248) determina l’unificazione amministrativa del Regno d’Italia, confermando l’adozione del preesistente sistema accentratore di imitazione francese, caratterizzato da una potente Amministrazione centrale, che si avvale, su base provinciale, dell’istituto prefettizio per vigilare e provvedere affinché l’amministrazione locale si svolga sempre secondo le proprie direttive e indirizzi.
Questo processo di accentramento amministrativo interessò, com’è ovvio, anche la gestione dei fari che illuminavano le coste italiane nonché del reclutamento e dell’addestramento dei fanalisti che sarebbero stati incaricati della loro conduzione.
Prima dell’Unità d’Italia, infatti, ogni stato provvedeva con proprie leggi all’illuminazione della costa e all’eventuale costruzione e manutenzione dei fari.
Per quanto riguarda le coste del sud, ad esempio, il Regno delle due Sicilie si era dotato di una specifica legislazione in materia.
Il 27 Settembre 1848 i Borboni avevano emesso il “Regolamento del Servizio dei Fari presentato dalla Commissione dei Fari e Fanali”, che contemplava le norme per la costruzione, la manutenzione e la conduzione dei fari, comprese anche le mansioni dei guardiani e gli orari di accensione e spegnimento della lanterna e già in precedenza, nel 1841, la monarchia borbonica era stata la prima in Italia ad adottare il Sistema di fari da diporto con segnalazione lenticolare a luce costante.
Fu tuttavia necessario attendere il 2 aprile del 1885 per avere la prima legge italiana sui Fari, la N° 3095, con la quale Umberto I approvava il T. U. del 16 luglio 1884 n. 2518 con le disposizioni del titolo IV su porti, spiagge e fari.
Già prima di quella legge, però, era l’amministrazione centrale dello Stato a occuparsi, in ogni dettaglio, della gestione dei fari, come dimostra questo avviso d’asta che riguarda l’elettrificazione del faro dell’isola del Tino, datato in Genova il 5 luglio 1880, e che compare nella Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia n. 163 dell’8 luglio 1880.
Ma dal punto di vista del racconto delle vite dei faristi, o meglio dei fanalisti, come venivano chiamati allora, che andiamo narrando in questa nostra rubrica, sono particolarmente interessanti i regolamenti concernenti il reclutamento e le mansioni dei fanalisti, che vennero pubblicati in Gazzetta Ufficiale. Ne è un esempio il REGIO DECRETO 12 gennaio 1896, n. 17 che approva il:
Regolamento […] pel servizio dei fari e fanali esistenti nelle coste marittime e nelle isole del Regno, approvato al fine di coordinare […] per quanto si riferisce alla divisione del personale dei fanalisti; e di meglio regolare le disposizioni vigenti circa la prestazione delle cauzioni, per parte dei fanalisti, e l’applicazione delle pene disciplinari. Questo Regolamento resterà in vigore fino al 1o ottobre 1910. Nel 1911, vista l’importanza strategica della loro posizione sotto l’aspetto militare, il Regio Decreto n. 294 trasferì la competenza del Servizio Fari dal Ministero dei Lavori Pubblici alla Regia Marina.
Questo documento, disponibile presso l’archivio storico della Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, getta luce sulla vita dei guardiani dei fari nel ventennio a cavallo tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento.
Ne riportiamo qui di seguito i punti salienti.
I fanalisti, che si distinguevano in capi fanalisti di 1ª e 2ª classe, e in fanalisti di 1ª, 2ª e 3ª classe, appartenevano al personale subalterno dell’Amministrazione dei lavori pubblici, e potevano essere trasferiti da un faro all’altro, secondo le convenienze di servizio.
Per essere ammesso come fanalista di 3ª classe era necessario:
a) essere regnicolo;
b) avere lodevolmente servito nella marina militare o mercantile, ovvero nelle guardie di finanza di mare;
c) non avere oltrepassata l’età di 40 anni;
d) saper leggere e scrivere bene o conoscere le quattro operazioni fondamentali dell’aritmetica;
e) essere muniti di un certificato di buona condotta del sindaco del Comune in cui ha domicilio l’aspirante;
f) non andare soggetto ad alcuna fisica indisposizione incompatibile col servizio del fanalista.
Prima di essere dichiarati idonei al grado di fanalista di 2ª classe i fanalisti di 3ª classe dovevano prestare, durante un anno, un servizio di prova in uno o più fari.
Terminato il servizio di prova, i fanalisti venivano sottoposti ad un esame che consisteva nelle seguenti prove:
Oltre al risultamento di questo esame si terrà conto del modo con cui avranno prestato il servizio di esperimento per determinare il merito relativo tra i candidati da promuoversi alla classe superiore.
Gli stipendi annui dei fanalisti erano determinati dalla seguente tabella:
Capi fanalisti di 1ª classe L. 1000
Id. di 2ª classe L. 900
Fanalisti di 1ª classe L. 800
Id. di 2ª classe L. 700
Id. di 3ª classe L. 600
Rapportato al 2020, il potere di acquisto dello stipendio annuo di un capo fanalista di prima classe del 1896 sarebbe di poco meno di 5000 euro! (fonte il Sole 24 ORE https://www.infodata.ilsole24ore.com/2015/04/14/se-potessi-avere-calcola-il-potere-dacquisto-in-lire-ed-euro-con-la-macchina-del-tempo/?refresh_ce=1).
Fortunatamente il regolamento prevedeva che, oltre allo stipendio, i fanalisti godessero dei seguenti vantaggi:
a) l’alloggio nel faro per sé e per la famiglia, ove ciò sa possibile, o nelle vicinanze. I fanalisti di 3ª classe non godranno del vantaggio dell’alloggio per le proprie famiglie;
b) la mobilia per ciascun fanalista (esclusa la famiglia), consistente in un letto corredato di saccone, materasso e traversina, ma senza biancheria, quattro sedie comuni, un armadio ed una tavola;
c) una razione di brace per ogni faro dal novembre al marzo inclusivamente per il riscaldamento della stanza di servizio e pel disgelo dell’olio;
d) una barca a due remi pei fari isolali nei quali sia possibile di conservarla con sicurezza, ed anche per gli altri fari pei quali sia indispensabile;
e) una indennità per provvista d’acqua potabile, quando si debba attingerla ad oltre due chilometri di distanza dal faro, od altra impresa non abbia l’obbligo di fornirla;
f) una indennità di vettovaglia pei fari situati sopra isolette prive di abitato, e per quelli posti a distanze maggiori di 10 chilometri dal centro dove sia possibile di far provviste.
I fanalisti avevano diritto alla pensione.
Nonostante queste indubbie facilitazioni, a causa del magro stipendio e per effetto del relativo isolamento geografico in cui si trovavano in genere gli edifici, non era raro trovare un cortile interno con un piccolo spazio ricavato per l’orto o il pollaio che potesse garantire, nei periodi più difficili, un minimo di sostentamento.
Il numero dei fanalisti che dovevano prestare servizio in ciascun faro dipendeva dalla importanza del faro, dalla sua posizione più o meno isolata, e dalla difficoltà delle comunicazioni, sia per terra che per mare, con i più vicini centri abitati.
Nelle circostanze ordinarie erano assegnati:
tre fanalisti, compreso il capo fanalista, ai fari di 1° e 2° ordine; due fanalisti, anche compreso il capo fanalista, a quelli di 3° ordine; un fanalista a quelli di 4° ordine e dagli ordini inferiori.
In ciascun faro il capo fanalista era incaricato della regolarità del servizio e del mantenimento dell’ordine.
Egli aveva la custodia e la contabilità dell’olio, del petrolio e degli oggetti di grande e piccola dotazione, sorvegliava il servizio degli altri fanalisti, curava l’istruzione dei fanalisti di 3ª classe, partecipava all’esame dei medesimi e riferiva direttamente all’ufficiale del Genio civile delegato. Doveva concorrere, per turno, al servizio d’illuminazione, ed a quello in genere del faro, come i fanalisti.
I capi fanalisti erano particolarmente responsabili dell’andamento del servizio e della sua regolarità, del consumo dell’olio, del petrolio e di altri oggetti necessari alla illuminazione, della manutenzione ordinaria degli edifici, e di ogni dipendenza del faro, ed i fanalisti subalterni dovevano scrupolosamente osservare gli ordini e le istruzioni di servizio che venivano loro impartite dai capi fanalisti.
I fanalisti erano inoltre responsabili della fiamma della lanterna e della conservazione e del buon utilizzo degli apparecchi d’illuminazione.
Per la regolare sorveglianza della fiamma, era stabilito fra i fanalisti, non escluso il capo fanalista, un turno di veglia durante la notte.
Nessun fanalista poteva assentarsi dal faro né aveva diritto a congedi che per cause di malattia o per affari di famiglia.
Anche la disciplina veniva rigidamente regolamentata.
Erano infatti puniti disciplinarmente:
1° Il giuoco nell’interno dello edilizio;
2° L’ubriachezza senza disordini;
3° I dissidi tra i colleghi che non producano irregolarità di servizio;
4° La disobbedienza semplice;
5° La negligenza o le omissioni in servizio;
6° La mancanza di rispetto verso i superiori;
7° L’assenza dal faro senza autorizzazione;
8° La mala fede nell’uso dell’olio, del petrolio e di altri oggetti di consumazione e di dotazione del faro.
Anche le relative punizioni erano oggetto di norma:
Il servizio di rigore consiste nella ripetizione del turno di servizio di pulizia del fabbricato, fino a dieci giorni consecutivi, nella duplicazione del turno di servizio di, fatica e de’ trasporti.
La vita dei fanalisti di fine Ottocento non doveva dunque essere tra le più agiate. Lo testimonia una vicenda che vede protagonista la moglie del fanalista di S. Venere a Vibo Valentia. La signora, nel 1907, venne denunciata perché vendeva derrate alimentari privatamente per arrotondare la scarsa retribuzione del marito (L. 700 annue). Non si procedette tuttavia nella denuncia solo a motivo del fatto che il tenore di vita cui la donna era soggetta a causa del lavoro del coniuge, definito come “uno dei più umili agenti dell’Amministrazione”, venne ritenuto così basso che l’espediente economico messo su dalla signora venne considerato legittimo. (Prefettura di Catanzaro, Serie I, Cat. XXII, b. 65, fasc. 5).
Felicetta Santomauro – Vittorio Grandi
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“Manca il mio papà nell’elenco!” Così ci scrive Anna Grazia Criscuolo vedendo la ricostruzione della nostra cronologia dei faristi al Tino, ed eccolo il suo papà Davide Criscuolo nato a Vietri (SA) il 12 giugno 1921.
Davide, racconta Anna Grazia, si arruola giovanissimo in Marina e diventa radiotelegrafista; nel 1954 si congeda e tenta il concorso come farista alla Zona Fari della Spezia, lo vince e nel 1955 assume l’incarico al faro San Venerio dove resterà per ben 15 anni, il suo primo ed unico incarico come farista.
Si trasferisce sull’isola con la moglie Alice Vignali e la figlia Anna Grazia.
Contrariamente a quello che avveniva a cavallo tra l’Ottocento ed il Novecento, quando il faro veniva abitato stabilmente e per parecchi anni da tre fanalisti con le rispettive famiglie, all’epoca di cui stiamo narrando i fatti, sull’isola si avvicendavano ogni 15-20 giorni e a turni di due alla volta quattro famiglie di faristi, numero che, dopo qualche anno scenderà nuovamente a tre.
La vita scorre serena e, Alice è felice perché finalmente può avere sempre accanto a sé suo marito senza doverlo più aspettare per mesi come quando era imbarcato.
Anna Grazia ha dieci anni quando si trasferiscono e durante il periodo scolastico sta alle Grazie a casa dei nonni materni, ma trascorre sull’isola tutte le vacanze da scuola.
Ricorda la piccola barca che i faristi avevano in dotazione per spostarsi sulla terra ferma e di tutte le volte che papà andava a prenderla alle Grazie, e di quando uscivano per andare a fare la spesa a Portovenere. La barca non era in buono stato, era vecchia, ma Davide era un temerario e da buon marinaio affrontava il mare in ogni situazione. Una volta, però, rischiò grosso nelle bocche di Portovenere, il motore andò in avaria e restò in balia del mare. Si salvò solo grazie a chi era al semaforo della Palmaria che lo avvistò e, resosi conto che era in difficoltà, chiamò i soccorsi.
Un’altra volta, durante le vacanze di Natale, decise di portare moglie e figlia a fare acquisti a Portovenere, ma le onde erano così alte che Anna Grazia, terrorizzata, di nascose sotto l’osteriggio di prua. Alice era anche lei spaventata poiché la barca non si riusciva più a manovrare. Fu così che Davide, finalmente, decise di tornare indietro. Ogni volta che usciva in mare madre e figlia stavano sempre in ansia.
Criscuolo, in turno con i suoi colleghi, si occupava della gestione del faro: l’accensione e lo spegnimento della lampada, la pulizia delle lenti e dei vetri della lanterna, l’approvvigionamento del combustibile per il riscaldamento dei locali, i lavori di manutenzione ordinaria dell’edificio e delle apparecchiature.
Tra gli incarichi c’è anche quello di mantenere i contatti radio con le navi in transito, anche al fine di assicurarne la sicurezza della navigazione con la gestione dei segnali di SOS.
Per soddisfare il loro fabbisogno alimentare, i faristi e le loro famiglie si dedicavano alla pesca, coltivavano piccoli orti ed allevavano polli e galline.
Al Tino c’erano anche due asinelli “Marietta” e “Checco”; venivano impiegati per trasportare attrezzature dal porticciolo su al faro. Anna Grazia ricorda che quando era stanca e non ce la faceva ad affrontare la ripida salita, , papà la metteva in groppa a Marietta che volentieri s’incaricava di riportarla a casa.
Verso gli anni ‘70 i due asinelli, dopo anni di onorato servizio, furono sostituiti da un’apecar.
Appassionato com’era di tutto ciò che aveva a che fare con l’elettricità e le radiotrasmissioni, Davide si iscrive alla neonata Scuola Radio Elettra di Torino, la scuola di formazione professionale per corrispondenza che, durante i suoi oltre quarant’anni di attività, ha formato a distanza oltre un milione e mezzo di tecnici in Italia e all’estero. All’epoca gli Istituti di Avviamento Professionale erano prevalentemente a indirizzo meccanico, mentre il titolo di perito elettronico richiedeva cinque anni di studio. Tenendo conto che nei primi anni ’50 meno della metà degli italiani aveva frequentato le scuole elementari (la cui licenza era obbligatoria per iscriversi all’Avviamento) va da sé che migliaia di persone piene di buona volontà e di voglia di fare si trovassero escluse da un mercato del lavoro che con la massiccia diffusione della radio e della televisione richiedeva tecnici specializzati nel comparto dell’elettronica di consumo. La S.R.E. colmò questo vuoto offrendo corsi (che andavano da una trentina a una cinquantina di lezioni ciascuno), a costi contenuti, senza limiti di età, senza che l’allievo dovesse spostarsi dalla propria residenza, senza scadenze prefissate (era l’allievo che decideva quando inviare a Torino i compiti e le schede di esame da correggere) e rilasciando un attestato finale. Davide colse in pieno questa occasione di crescita professionale che indubbiamente deve averlo aiutato a progredire e a migliorare nel suo lavoro di tecnico. Anna Grazia ricorda ancora quando arrivavano i pacchi contenenti i fascicoli delle lezioni e i kit di montaggio delle apparecchiature, e il papà intento a costruirle.
Davide è anche un appassionato lettore di narrativa noir e poliziesca, e Anna Grazia ricorda ancora quello scaffale del babbo zeppo di quei libricini con la copertina gialla e l’illustrazione bordata di un cerchio rosso. Lo immaginiamo immerso nelle sue letture durante le lunghe giornate invernali quando il libeccio soffia forte e sconquassa i vetri malfermi delle finestre.
Tra i ricordi più cari che Anna Grazia ha voluto condividere con noi, si colloca certamente la prima celebrazione di San Venerio, nel 1959, e la proclamazione di San Venerio patrono dei faristi, avvenuta nel 1961.
Un ultimo ricordo Anna Grazia lo riserva al rito dell’accensione del faro, quando, con occhi sognanti di bimba, osservava suo padre nella lanterna spostare le tende e caricare con la manovella il meccanismo che imprimeva il movimento alla grande ottica. Quel mondo di luce e cristallo iniziava allora lentamente a ruotare e la luce della lampada, concentrata dalle lenti in un fascio potente, inviava il suo messaggio rassicurante ai naviganti lontani.
Felicetta Santomauro-Vittorio Grandi
Ringraziamenti ad Anna Grazia Criscuolo per foto e ricordi
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Portofino anni ’50 un bell’uomo alto, slanciato tiene il suo inseparabile cappello da marinaio nella mano destra e sorride dall’alto della torre del faro di Portofino; è Bruno Quintavalle nato a Vada (LI) il 16 settembre 1912.
Il suo primo incarico fu al faro San Venerio nel 1946 dove restò per alcuni anni. Nel 1955 fu trasferito a Portofino per poi spostarsi nel 1965 al faro di Punta Lividonia, dopodiché tornò nella sua Vada e qui restò al faro “Torre di Vada” fino al 1979. Il faro attualmente è dismesso.
Un altro nome si è aggiunto quindi al nostro elenco, a San Venerio. Bruno ci visse con la moglie Teresita Volorio (nella foto sul faro del Tino) ed al figlio Alessandro, che lo seguirono nei suoi successivi spostamenti.
Anche Bruno faceva parte di una famiglia di fanalisti; lo erano il nonno ed il padre Giovanni Quintavalle nato a Vada il 18 agosto del 1886.
Quando Bruno nacque, suo padre era di servizio alla “Gabbia di Vada”; così era chiamato il fanale posto su uno scoglio artificiale costruito sulle pericolosissime secche a 4 miglia dalla costa. La struttura fu edificata nel 1865 ed era composta da un traliccio metallico con sopra una costruzione in legno sovrastata dalla lanterna e con due stanze per i fanalisti che si alternavano a due a due con turni di 15 giorni. Era davvero dura la vita su quello scoglio, esposti ai capricci del mare ed alla solitudine. Giovanni ebbe anche la brutta avventura di restare per 4 giorni a vegliare il cadavere del suo collega morto d’infarto poiché i soccorsi non poterono arrivare per via del mare in tempesta.
Il faro fu automatizzato nel 1922 e non necessitò più della presenza dei guardiani; nel 1959 al posto del traliccio fu edificata l’attuale torre in cemento, qui ritratta dipinta di nero con una fascia rossa in quanto segnale di pericolo isolato.
Felicetta Santomauro – Vittorio Grandi
Si ringraziano per fonti e foto Silvana Risicato, Alessandro Quintavalle e Paolo Bassignani.
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Questa è la rubrica dedicata alla storia dei fari e faristi italiani.
Partiamo dal faro dell’isola del Tino, che è stato oggetto di approfondimenti e che sarà un po’ il leitmotiv di questo appassionante percorso, con l’intento poi di proseguire lungo la nostra penisola alla ricerca di storie, dati, testimonianze e immagini di tutto quello che riguarda la storia dei nostri fari.
La parte della sala storica dedicata ai faristi allestita dalla nostra Associazione nel faro dell’isola del Tino si arricchisce di un nuove informazioni e di un nuovo volto.
Ricorderete che, in base ai dati trovati scorrendo i registri dei “Ruoli di Anzianità dei personali subalterni del Ministero della Marina” custoditi nell’archivio di Stato, siamo riusciti a ricostruire parte della cronologia dei faristi che si sono avvicendati al faro San Venerio a partire dal 1884 fino al 1987, oltre un secolo! Purtroppo,però, c’è un vuoto di diversi periodi per mancanza di dati.
Quello della ricostruzione cronologica è un lavoro tutt’altro che facile, poiché molti documenti sono andati distrutti e spesso l’unica fonte sono le testimonianze dirette dei loro discendenti. Così come è successo per il bisnonno di Vittorio, Alberto Grandi,anche in questo caso è grazie alla testimonianza della pronipote, Manuela Seletti, che siamo riusciti a collocare negli anni mancanti il signor Gianuario Porqueddu, nato a Porto Torres nel 1862 da una famiglia di faristi.
Quello del guardiano del faro è un lavoro che spesso si è tramandato di padre in figlio per diversi decenni, per due o tre generazioni. I padri sovente affidavano ai figli piccoli lavoretti per aiutarli nei servizi; si stabiliva così già un principio di conoscenza del mestiere.Al servizio fari poi si accedeva per domanda e questa esperienza diretta poteva essere requisito utile per l’accettazione.
Gianuario Porqueddu
Anche per la “dinastia” dei Porqueddu fu così. Gianuario intraprese l’attività di farista nel settembre del 1901 e si trasferì con la sua famiglia a La Spezia nel 1912 e prestò servizio al Tino dal 1915 fino al 1922 anno in cui subentrò suo figlio Vittorio, il cui figlio, Mario, diventò anche lui farista e prestò servizio al Tino dal 1979 al 1985.
Gianuario visse sull’isola il periodo della grande guerra e dell’epidemia di spagnola; sappiamo che sua figlia Francesca ne venne contagiata ammalandosi gravemente ma per fortuna sopravvisse.
Secondo le nostre ricerche è probabile che Gianuario, diversi anni prima, avesse già lavorato al Tino come fanalista poiché lo ritroviamo in una foto di gruppo, indicato dalla freccia rossa, insieme al bisnonno di Vittorio, il secondo partendo da destra, e che solo in questi giorni abbiamo scoperto morì quarantenne nel 1905.
La foto di gruppo è la foto n. 4 collocata nella sala storica e si pensa sia stata scattata in occasione di una visita ispettiva di un ingegnere del Genio Civile (l’uomo con la paglietta in basso a destra).
Con molta probabilità risale ai primissimi anni del ‘900 quando i fari erano ancora sotto la gestione del Ministero dei Lavori Pubblici. Bisognerà infatti aspettare il decreto 568 del 17 luglio 1910 con il quale venne disposto il passaggio della gestione al Ministero della Marina, lasciando al ministero dei lavori pubblici (oggi delle infrastrutture) solo la parte relativa alla costruzione e alla riparazione straordinaria dei fari. Con il Regio Decreto n. 294 venne fissata la data ufficiale 1° luglio 1911 per il passaggio del Servizio Fari alla Regia Marina.
All’epoca tra faro e guardiano vi era un forte legame in quanto il funzionamento del faro stesso dipendeva dal lavoro dell’uomo.
In quegli anni il faro San Venerio era già stato elettrificato e due o tre famiglie di faristi vi risiedevano per gestire i due gruppi elettrogeni indipendenti costituiti ciascuno da una turbina a vapore che a sua volta metteva in rotazione la dinamo che produceva la corrente elettrica continua utilizzata per alimentare la lampada del faro ed i servizi delle abitazioni delle famiglie stesse. Unico esempio mai sperimentato in seguito nei fari italiani.
Questo sistema conferiva al segnale una luminosità molto elevata e a volte eccessiva per il compito che doveva svolgere; fu quindi sostituito nel 1912 con un impianto a vapori di petrolio.
Nella storia della elettrificazione del faro possiamo collocare la permanenza al Tino del farista Alberto Grandi da noi simpaticamente soprannominato il “bisnonno elettrico” e noto a Portovenere come “luse eletrica”.
Alberto Grandi, qui ritratto con sua moglie Anna Attilia Canarolo, infatti, fu Capo farista all’isola del Tino nel periodo che vide la conversione dell’impianto d’illuminazione del faro da luce ad acetilene a luce elettrica. Questo passaggio tecnologico avvenne in concomitanza con la costruzione della seconda torre, più alta della precedente e destinata ad ospitare la nuova sorgente luminosa con la relativa ottica, funzione che esercita ancora oggi. Era il 1884, nel pieno della Seconda Rivoluzione Industriale.
L’industria elettrica nasceva negli ultimi decenni del secolo XIX: il 4 settembre 1882 entra in servizio la prima centrale elettrica del mondo, costruita da Edison a Pearl Street presso New York.
L’Italia fu tra le prime nazioni ad occuparsi di questa nuova industria: nel mese di giugno del 1883 entrava in esercizio a Milano la centrale di via Santa Radegonda, la seconda centrale al mondo e la prima in Europa, con una potenza installata di 400 KW.
Essa alimentava alcune migliaia di lampadine tramite quattro dinamo mosse da motrici a vapore.
I successivi esperimenti di trasmissione di energia elettrica a distanza, prima in corrente continua e successivamente in corrente alternata, permisero l’utilizzo dell’energia idraulica, ubicata lontano dalle città, e quindi favorirono lo sviluppo degli impianti idroelettrici.
La prima importante centrale idroelettrica in corrente alternata (analoga alle attuali) fu inaugurata nel 1886 a Tivoli e sfruttava le abbondanti cascate dell’Aniene per “illuminare a luce elettrica” la città di Roma. Questo costituì il primo esperimento al mondo di trasmissione di energia elettrica alternata a grandi distanze con un elettrodotto lungo 28 km.
La Marina Militare Italiana fu pronta a cogliere le nuove incredibili opportunità che la nuova tecnologia della produzione e distribuzione dell’energia elettrica offriva.
Questa foto inedita, gentilmente concessa dalla famiglia Grandi, rappresenta un momento di convivialità, una pausa pranzo al porticciolo dell’isola del Tino, buon cibo e fiaschi di vino. Vediamo Alberto Grandi, il signore al centro in primo piano con i baffi, in compagnia di ingegneri e tecnici del Genio Civile.Ci piace pensare che sia stata scattata proprio nel periodo della trasformazione del faro.
Ci siamo proposti di dare un volto e una storia a tutti i nomi dei faristi che riusciremo a mettere in elenco, un lavoro un po’ ambizioso se vogliamo ma ci sembra un atto dovuto per mantenere viva la memoria di quanti uomini hanno lavorato nei nostri fari.
La storia continua….
Felicetta Santomauro e Vittorio Grandi
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